车市下滑，原因在哪?汽车产销未来如何增长?怎么看造车新势力?中国的自动驾驶发展有泡沫吗……

2018年，中国车市遭遇20余年来的首次“寒潮”，2019年以来回暖有限。对于当中缘由，业界已热议许久，归结来看，宏观经济增速回落、购置税政策完全退出、中美贸易战，以及消费购车信心的下滑联合加速了这次车市寒潮的到来。

而除以上几点之外，在盖世汽车最新一期“C Talk 奋斗2019”系列访谈中，欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐还特别指出，基础设施建设方面的问题，也是汽车销量进一步增长的瓶颈之一，“汽车不是手机，揣兜里就可以了，它需要有停车场，需要有车牌，并且要有路去开。 举例来说，上海每年的汽车牌照数量是有限制的，并且价格不低，这对于汽车销量显然是有影响的。而假设明年上海汽车牌照没有限额，随便买，牌照不要钱，路况很通畅，停车很方便，也不怎么花钱，那么上海的汽车销售增长50%，甚至翻倍也是有可能的。”

 

欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐

 

换言之，中国车市其实并不缺乏购买力。吴君斐表示，未来几年汽车产销可能还是会持续一段低迷期，会波动两三个点，增长也好，持平也好，基本就在这样一个幅度里面，但整体来看都属于市场周期内的正常波动。面对行业的不利局面，欧司朗作为一家具有创新能力的照明公司坚持积极应对且不断寻求新的突破。通过产品创新和渠道整合，加强与渠道客户的战略合作伙伴关系，同时继续开展渠道下沉，并尝试新零售模式，一手抓服务一手抓品质，全面提升客户体验从而进一步增强消费者对品牌的忠诚度。

而车市纷繁复杂，整体增幅放缓仅是其众多特征之一，在此之外还有诸多变化正在轮番上演，例如豪华车销量逆势上涨、新能源汽车加速发展、自动驾驶引发投资热潮等等，并且在此背景下，企业争相转型变革，调战略，推产品，如今的汽车行业已经前所未有的“热闹”。值此之际，吴君斐近期与盖世汽车展开了一场深度对话，针对诸如以上的热点话题发表了独到的看法与认识，同时作为全球领先汽车照明解决方案供应商欧司朗在中国市场的带头人，他也分享了欧司朗在如今大环境下的独特思考以及相关布局。

 

图为：欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐(左)、盖世汽车CEO周晓莺(右)

 

1、车市下滑，原因在哪？

吴君斐：虽然我们经常说这个市场连续两年下跌，但严格意义上来说，其实也就一年，因为销量主要是从去年的下半年开始下跌的，截止7月份连续下滑了差不多13个月。而之所以出现这个现象，因素是比较多的。

其中一个原因是，中国经济本身在转型，要从高速增长转到高质量的增长，短期来看，这会导致很多行业进行一些结构性的调整，而在这一过程中，政府也没有做特别短期的过分的刺激行为。另一方面，中美贸易纠纷对整个消费者的信心有一些影响。第三个方面，我认为是基础设施建设方面的问题，也是汽车进一步增长的一个瓶颈，因为汽车不是手机，揣兜里就可以了，它需要有停车场，需要有车牌，并且要有路去开。

举例来说，上海每年的汽车牌照数量是有限制的，并且价格不低，这对于汽车销量显然是有影响的。假设明年上海汽车牌照没有限额，随便买，牌照不要钱，路况很通畅，停车很方便，也不怎么花钱，我想明年上海的汽车销售增长50%，甚至翻倍也是有可能的。

2、基础设施建设有结构性瓶颈？

吴君斐：整个汽车产量上去了之后，基础设施建设的压力是非常大的，未来其实是容得下多少车的问题。可以看到，中国的购买力并不是非常的平均，例如在西藏和新疆倒是有大把的路可以开，但是由于人口密度较小、经济发展水平相对较低等原因，购买力相对较弱，而在购买力强的地方，基础设施建设的瓶颈反倒比较大。所以在我看来，在更长远的未来，这个结构性的瓶颈会给汽车相关基础设施带来压力。

短期来看，中国汽车销售现在是同比下降的，但是一般来说，一辆汽车大概可以开十多年，中国大概是5-7年。而如果去看7、8年前的汽车产量，可以发现，7年前汽车产量与现在每年汽车产量中间还是有很大的缺口的，也就是说即使汽车不怎么增长，未来几年每年上路的新增车辆比报废车辆仍然会多很多。从这个角度来看，我们结构性的基础设施承载的压力一定是非常大的。

3、汽车产销未来如何增长？

吴君斐：未来几年还是会一个比较稳定的低速的增长，不太会有一个报复性的增长，或者说高速的增长。可能会波动两三个点，增长也好，持平也好，基本就在这样一个幅度里面，这是我们基本的判断。

当然，这里可能还牵涉到另外一个问题，在汽车生产和汽车销售之间，我们还需要考虑到中国的汽车出口。虽然我们一直说中国是一个出口的大国，但目前来看，中国在汽车上的出口还是非常少的，并且在未来一两年，可能也不会有一个明显的特别快速的增长。当然，如果时间放的稍微长一点，比如五年以后，就真的很难说了。因为五年以后电动车行业可能会有非常大的发展，并且中国可能走在比较前面，另外随着中国汽车产业的转型升级，竞争力会不会有显著的提高，这些都是值得观察的部分。

再者，如果我们去看中国政府目前所做的所有的调整，我们认为这在短期里面是熬一熬，对长期的发展是有好处的，例如把高污染、高排放的行业控制一下等等，短期内要调整结构总是要付出一点代价。从这个角度来说，我们可能会承受两三年比较低的增长，但是长期来看，经济的发展还是比较乐观的，中国政府是在做比较长远的规划，不是盯着短期今年、明年来做，而是立足于远景规划。

4、豪华车市场为何逆势增长？

吴君斐：首先，就整个中国的消费环境而言，消费升级是一个整体的趋势，不仅仅体现在汽车领域，其他领域也有;其次，这与我们刚才所说的地域性是相关的，举例来说，上海每年发放的牌照数量是固定的，上海的汽车销量也基本不会跌，再具体来看，在上海买个牌照要花接近十万，车位便宜的也有，贵的也有，买个车位平均也要二三十万，加在一起就差不多三四十万了，那么这部分人中可能很少有人会去买10万块钱以下的车，如果纯粹为了代步，地铁其实也很方便。从这个角度来看，既然买得起并且用得起车，他们对于价格就可能并不那么敏感了，选择豪华车的几率也较大。第三点，豪华车价格下探，九几年的时候桑塔纳都要20万，现在买个宝马可能也是20万左右。

由此，从产销数量上来看，豪华车未来仍会持续增长，不过，比重上却不一定会提高。如果现在购买力受影响的二三线城市、三四线城市快速发展起来的话，从结构性角度来看，就会把低档车或者中档车的销量拉上来，受此影响，豪华车的比例可能会低一些。

5、自主品牌向上突破，难不难？

吴君斐：通常来说，任何一个品牌做市场，都是从下向上攀登比从高往下走要难。但是难是一回事情，并不意味着这件事情就不会发生，如果看整个中国的产业升级，中国制造本身就是从下往上攀登的一个过程。另外一个角度来看，经过这些年的发展，自主企业的能力跟以前比有很明显提升，并且中国的消费者对于国产品牌的信心整体是上升的。当然，从低到高，需要时间逐步去积累，有一个逐渐爬坡的过程，所以大方向上，我觉得这是一定会发生的一件事情。

这又能连接到您刚才提到的新能源汽车领域。在我看来，电动车的发展对于传统的车企、传统的赢家，是个很巨大的挑战。他们在发动机和变速箱方面拥有核心竞争力。而到了新能源汽车领域，例如燃料电池领域，整个欧洲都没有一个拿得出手的燃料电池厂商，目前基本是中日韩三足鼎立：日本的松下，韩国的LG、三星，中国的宁德时代、比亚迪等等。所以在这个过程当中，他们在核心部件的护城河被打掉了。 再看机械复杂度方面，电动车的动力总成部分，包括电驱等部件的复杂性降低，造车成为一件比较“简单”的事情，传统车企这方面的优势也将降低。

总而言之，汽车制造的门槛比原来低很多，这也是为什么有这么多造车新势力前赴后继的原因之一。当然它的门槛仍然高，只是原先是巨高的一个门槛，到现在变成一个相当高的平台。而这对于整个中国的厂商来说是个机会。

6、怎么看造车新势力？

吴君斐：我自己大体的判断是，中国现在的这些造车新势力中会有明显的洗牌。当然这也不奇怪，因为如果去看创业公司，风险投资成功概率一般都不超过5~10%，这也是行业的一个基本规律。 而在这个过程当中，不管是谁最终能够活下来，谁没有活下来，整个行业的趋势不会改变。我仍然认为，在这个过程中，当传统的一些车企往电动车去发力，他们相对于这些新兴的车企仍然是会有一定的竞争优势。当然新兴的车企他们可能更加灵活，他们的顾虑可能会比较少一点。而从电动车角度来讲，之前我们看到，传统车企可能在之前是比较稳重一点，但是未来我们会看到越来越多的传统车企，无论是国内的还是国外的都会往这个领域去发展。我觉得未来这个舞台会变得非常的拥挤，不仅有新势力，还有一些传统的车企也都会在这里面发力。

7、中国的自动驾驶发展有泡沫吗？

吴君斐：首先说泡沫是什么?现在自动驾驶有一股热潮，有人说热潮本身就是泡沫，这么说也可以。我们撇开这个定义回到事实来看，有这么多公司在做无人驾驶方面的工作，是不是都能活下来?不是，会死的也不少，从这角度也可以说是泡沫。

但从另外一个角度来看，任何一个新兴的、主流的技术在起飞阶段总是面临这些不确定性，我的理解是，如果我们投入这么多社会资源进去，但是这件事情最终做不成，是个海市蜃楼，并且过两年没人说这事儿了，这就是泡沫。如果这件事情最终做成了，在做成的过程当中，新兴的企业大量进来，但最后只有几家能够做成，我认为这是经济的一个基本规律，它是赛跑过程，从今天任何一个行业的风险投资去看，这都是正常的死亡率，因此我认为这不是泡沫。

8、跳过L3，直奔L4？

吴君斐：L3和L4，无非一个是理想，一个是现实，这个是有比较多争论的。在我个人看来，从L1直到L5，其实核心转折点在L3-L4之间，我认为这是一个分水岭，L4基本算是真正意义上的无人驾驶，L3我认为还是属于辅助驾驶。

我个人更喜欢L4，我的逻辑很简单，因为到了L3，基本上可以设置无人驾驶，但是你得时刻准备着，万一需要介入，你就要去介入。而如果一个系统已经足够好，好到你几乎不需要介入，98%、99%不需要介入，只剩下1%你要介入，麻烦就来了，到了那1%，你真正需要介入的时候，你可能并没有准备去介入，这是从L3到L4的一个风险所在。但是要做到L4，一定要去积累经验，包括技术、应用场景等，从这个角度来看，我仍然觉得会从L3开始做起，因为你不做到L3，从商业化角度也好，你难以进行这一步跳跃，而且这一跳跃跨度是比较大的。

所以我的观点是，未来两三年之内还是看不到大规模的成熟的应用，一定会从一些初期的、特殊的应用场景逐步去做起，到大规模至少是五年以后的事情了。

9、中国对自动驾驶接受程度最高？

吴君斐：我们是一个欧洲公司，我去过欧洲很多次，我在美国也生活和工作了几年，回到中国，我很明显的感受到，我们国家的人们对于新生事物的接受程度以及喜爱和偏好程度几乎是无与伦比的，我们对于新生事物、新的业务模式、新的技术、新的科技、新的模型都有巨大的好奇心。我们对于新生事物的这种天生的偏好以及开放，本质上也包含了包容度，包容系统的不完美。这一点很重要，如果一个东西你一定要等到完美了再做，你就慢了。其次，因为你先做了，然后再迭代，你学习也更快，让它趋向于完美的速度也会更快。所以由此来看，中国在未来一个发展时间里，这方面的优势还是会有，并且我们有这么大的人口基数，它作为全球最大的单一整体市场，在这些新技术方面，未来还是相当可期的。

10、车市下滑，欧司朗如何调整？

吴君斐：其实从日常运营的角度来讲，这种调整是每年每月每天都在做的，比如说供应链，我们总是按照需求去进行调整的，快速增长的时候在调整，下降波动的时候也在进行调整。所以对于我们来说，首先肯定要有调整，但这种调整是我们日常都要去做的，当然在经济环境不好的时候，我们肯定也会做出一些相应的调整，但很重要的一点，我们的研发投入仍然是保持在一个相当高的比例。

我认为，经济好的时候，你要为不好时而准备，不好的时候，你要准备迎接未来好的时候。2018年，我们的研发投入占比是10.2%。今年在研发方面，我们仍然是在投入了相当多的资源。对于未来的新技术、新应用，例如高亮度的LED，更加智能化的、多像素点的一些产品及应用，我们仍在持续投入。

战略方面我们将继续坚持渠道下沉，强化服务，牢抓一二线城市，深耕三至五线城市;顺势而为，与电商进行新零售模式积极尝试。而在产品方面，针对OEM市场，我们将持续提供整车配套车灯，同时继续与激光雷达(LiDAR)联手，早日实现自动驾驶的激光雷达技术在整车中的应用和普及。针对汽车后市场，欧司朗增加LED替换型汽车大灯产品的研发和上市，欧司朗分别会在今年10月和11月推出两款LED替换型大灯产品。在改装市场方面，欧司朗也将在亚太和中国市场推出品种繁多应用广泛的汽车灯具。

11、未来的汽车照明会是什么样？

吴君斐：首先，从功能性角度来讲，我们认为是越来越智能化。怎么理解智能化?简单来说，以前的车灯功能很简单：开或者关，未来随着像素点的提高，包括一些感应元器件的应用，会变得非常的智能化。以车的远光灯为例，它的像素点可能从十几个点到几十个点，甚至成百上千都有可能， 通过摄像头或者其他的感应元器件，远光灯能够探测到对面有个人或者车过来，这时候就可以直接把相应区间的像素点屏蔽掉，换句话说，远光灯是常开的，但是可以通过智能化调节，避免 给对面的人或者车造成炫光，这是智能的一个方面。另一个方面，我们讲到汽车的照明，一般来讲都是可见光，其实照明里面还有大量的不可见光，红外线就是不可见光之一，大量的传感器其实都是用红外的，例如我们的手势识别是可以用红外的，还有抗疲劳驾驶，有传感器能够监测到你的眼睛过于疲劳总是闭起来，诸如此类。

另外，造型和美观会变得越来越重要，具体可能包括以下几个方面：有些灯以前没有但现在有且做得更好，例如LED的技术氛围灯、迎宾灯等等;另外从造型角度，整个前大灯可能会越来越紧凑;还有从美观角度来看，未来转向灯、尾灯等可能并不是静态的展示，而是动态的展示，可能还会有一些演示性的功能;此外，如果真的实现了无人驾驶，车就变成你的私人空间，像一个起居室一样，这个时候你对于里面的内饰的要求，包括内部照明的所有要求跟以前是不一样的，车内的内饰因此也会发生很大的变化……

12、欧司朗在自动驾驶方面有何延伸？

吴君斐：前面提到的一些产品和功能还不是完全与自动驾驶相关，属于照明的智能化方面。如果说到无人驾驶，就要说到激光雷达。按照现在行业里面主流的意见， L3以下用摄像头、雷达也都能够解决，而到了L4以上，基本都是要用激光雷达。而红外激光发射器又是激光雷达的重要部件之一，欧司朗是目前905纳米激光颗粒的最大供应商，现在市场上多数企业的此类产品都是由我们来提供的，在这个方面我们是行业的领导者。

当然，我们也在评估，是否能够自己提供一些模组方面和系统方面的产品。不过，我们现在更多是要把我们现有的产品做好，毕竟L4以上自动驾驶真正要大规模应用，还是需要一些时间的，我们希望能够把整个激光雷达模组的成本降低。为什么现在大家讨论要不要激光雷达，归根结底还是觉得激光雷达太贵，但是这是鸡和蛋的问题了，如果无人驾驶的车辆规模真的达到了几百万台，那么成本肯定也会大幅降下来。

13、如何评价中国速度？

吴君斐：为什么传统车企造车有非常长的周期?因为时间能保证燃油车的品质。为什么要对质量有追求呢?大家都知道，传统燃油车里面零部件差不多有超过3万个。这什么概念呢，如果我们从PPM值(每一百万个产品中的不良率的统计标准)来看，一个部件33个PPM已经不错了，举例来说，简单的车灯有三大件：一个壳、一个光源、一个驱动，这里面如果坏了一个怎么办?换掉就可以了。但是一个车里面有3万个部件，PPM叠加之后，数字就非常可怕了。总而言之，质量的可靠性是非常重要的，因此你要做的可靠性试验就非常多，这就肯定要花时间的，周期自然就相对较长。

而就国内企业来说，就算把造车时间压缩再压缩，也不可能压缩到两个多月就把车做出来，但是人家36个月，我压缩到24个月，人家24个月，我压缩到18个月、12个月，这是有可能的。如何去压缩?一方面，纯粹是靠大家的时间去压缩，例如人家一周四十小时工作日，你是996，那么你的周期肯定比人家的要短;另一方面，很多国内的企业，他们更愿意采用一些成熟度和可靠性都较高的品牌技术，这样就无需去做初期一些验证性的工作，时间就节省了。

14、年降之下，如何盈利？

吴君斐：其实，汽车行业每年都有年降，好的时候也有年降，坏的时候也有年降，就是一个普通的年度，也有年降。一般来说，价格利润主要来自于两个地方，一个是售价，一个是成本，价格是市场决定的，既不是主机厂决定的，也不是供应商决定的。 从这角度来讲，我们能够控制的是我们成本的部分，还有创新的部分，为什么我们仍然在创新部分有所投入，就是要靠新的产品或技术带来利润点。

当然，任何一个企业都是一手进一手出，我们也要跟我们的供应商谈年降，一层一层都是这样的。最终，成本也好，价格也好，都是效率的体现，如何让企业的运营更加有效率，减少浪费。你的供应链怎么有效率?你的研发怎么样有效率?你的营销怎么样有效率?这些最终都会体现在你的成本上，体现在你的竞争力上面。

15、欧司朗供应链本土化进程如何？

吴君斐：在中国，就汽车板块来说，我们在佛山有一个工厂做传统的卤素灯泡，在无锡有一个LED封装的工厂，该工厂还有一些非汽车方面的业务。在全世界外资的、主要的LED制造商中，欧司朗是唯一一家在中国设厂的，从这个角度来看，我们的本土化其实是做的最好的。

另一个角度来说，其实整个供应链现在也是全球化的，如果中国的供应商在国外有竞争力，我们也一样可以去使用，如果国外的供应商在中国更加有竞争力，我们也会去使用。换句话说，资源在哪里有竞争力，我们就放在哪里。在中国，我们会做相当大程度的本土化，但不是为了本土化而本土化，我们的考虑是，企业也好，产品也好，最终都要有竞争力，整个供应链要有效率，我们不可能去使用一家本身没有效率、没有竞争力的供应商。对于我们的客户来说，我们也是要用我们的产品竞争力去说话，未来的竞争其实不是单个企业的竞争，也是供应链之间的竞争。

16、本土供应商有竞争力吗？

吴君斐：照明这个领域其实是比较宽泛的，我们在做汽车照明，但是我们还有很多的客户是做汽车灯具的。严格意义上来讲，我们是二级供应商，他们是一级供应商。一级供应商里面，既有外资的企业，也有内资的企业。从我们客户去看，其实国内的公司也有竞争力，外国的公司也有竞争力，他们的存在本身或者他们的市场份额，很好地体现了他们目前竞争力的水平。

再从另外一个角度来看，什么是中国的公司?欧司朗中国，我们在中国注册，我们的管理团队大部分是中国人，我们在中国交税，我们雇佣中国的员工，那么我们在中国的公司算不算是一个中国公司？所以从这个角度上来说，在一个全球化的时代，企业的国家属性会变得比较模糊。但是有一点我们欧司朗可以肯定就是是面向中国市场和中国客户的需求，提供最有价值的照明解决方案。

17、外资和本土服务对象多元化，合作方式有何差异？

吴君斐：大方向上来看，没有什么特别大的差异，跟谁谈都是谈产品、谈技术、谈服务还有谈价格，最终都要有竞争力，欧司朗始终在产品品质和技术创新上打造自己的差异化价值给到我们的客户。就企业属性来看来看，每个企业都不一样。外资企业中，日本企业跟美国企业不一样;同属日资，丰田跟本田也不一样;国内企业跟国内企业也会有不一样，当然其中也能找到一些规律，例如中国企业变化更多一点、节奏更快一些等等。

欧司朗是二级供应商，但我们的市场份额也很高，可以说，中国所有的车厂基本上都有用到我们的产品，因为我们的产品品类很多，有内饰、外饰、仪表盘、汽车音响、屏幕、大灯、尾灯、信号灯等。当然，也因为我们是二级供应商，我们更多是跟一级供应商沟通，但是在技术解决方案上，尤其在一些创新应用上面，也会跟车厂有一些沟通，并且有的时候可能还需要进行三方的沟通。