2022年4S店亏损比例占60%，其中66%新能源汽车4S店在亏钱。以至于有人说，2022年是最难的一年，2023年则是最卷的一年。

 

相比家大业大的车企正在经历的煎熬，汽车经销商的日子也是难上加难。

近日，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的“2022汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告”显示，2022年4S店亏损情况不容乐观，亏损比例达到60%，比2021年的亏损面上升13.8%;其中高达66%的新能源品牌4S店亏损。

一边是新能源车高歌猛进，另一边新能源4S店却是大面积亏损。这种“撕裂感”在2023年似乎仍在持续——布局新能源赛道成为首选，但价格战越打越凶，究竟谁在赚钱?

01、66%新能源4S店亏损

2022年是4S店最难的一年，也是4S店亏损比例最高的一年。

调研报告显示，2022年4S店以60%的亏损率，打破2018年53.5%的亏损率。

从各品牌情况来看，除了新能源品牌有66%的4S店亏损，其他品牌4S店都有不同比例亏损。其中，豪华品牌4S店亏损率达47.4%，自主品牌4S店亏损率有73.8%，合资品牌4S店亏损率占63.7%。

相比之下，在2022年车市寒冬里，自主品牌最为惨淡，豪华品牌的抗压能力略高一筹。不过从零售端来看，传统豪华品牌往日的风光正在消退。

数据显示，2022年整体豪华车市场销量为309万辆，同比增长6%。

其中，传统豪华车市场整体下降4%，包括宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷在内的7家传统豪华品牌，都出现了不同程度的销量下滑。其中，奥迪以9.3%的下滑幅度占据BBA品牌下滑榜首。

而新能源豪华车市场同比增长49%，除了蔚来、理想、特斯拉等品牌争抢份额，传统豪华品牌的新能源车销量也在增长，如奔驰2022年新能源车年交付量同比增长143%，沃尔沃纯电车型销量同比上涨201%。

手握4S店网络资源的经销商集团也纷纷向新能源转型，如永达集团在2022年新获28家独立新能源品牌授权，自建新开业了23家独立新能源品牌网点。因为持续投资，永达集团2022年的净利润下滑了26.1%。

新能源市场一路狂奔，大部分4S店却因投资在亏钱，这种状况还要持续多久?

02、品牌分化让4S进退两难

面对上述问题，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇给出了相关解释。

第一，在于新能源行业集中度高。

调研报告显示，4S店最期待合作的品牌依次为：比亚迪、特斯拉、理想汽车、广汽埃安、极氪汽车、蔚来汽车、小鹏汽车。

从销量上看，今年前6月，前三名“BAT”比亚迪销量为115.5万辆、特斯拉29.4万辆、埃安20.9万辆，总体占到市场的53.7%;前5名占了64.3%。

 

数据来源：乘联会

而从细分领域来看，插混车型中，比亚迪吃掉76%的市场份额;增程式车型中，理想以59%市场占有率领先同行;A00市场，仅宏光MIN一个车型就占据40%左右份额。

在汽车行业激烈竞争背景下，销量才是王道，畅销品牌主机厂拥有更多话语权和资源分配权。

以比亚迪4S店为例，据公开数据显示，截至2022年7月31日，全国共有1463家门店(不含腾势中心)，按当月销量16.25万台来计算，每家比亚迪4S店平均每月销售111台，平均每天能卖3.7台;如果以15万元的平均价格来计算，月营业额超过1600万元。

调研数据也显示，经销商投资回报满意度中，比亚迪的满意度接近80分，远超其他品牌。

反观排名靠后的新势力品牌，月交付量不足3000台，分散到全国后集中度更低;以200家门店计算，平均到每个店的销量也仅有15台。

此外，销量集中的头部新能源品牌大多采用直营模式，牢牢把控销售和售后渠道，即便是开放授权，但设置的高门槛，压缩了经销商参与的空间。

据某经销商表示，很多新能源销量高的品牌都自主做销售，他们很难有机会;而销量处于中下游的品牌，又需要他们垫资金开拓市场，风险很大，让人进退两难。

第二，是因为价格倒挂严重(包含燃油车)。

调研数据显示，没有一个品牌4S店所代理的主要产品的市场价格高于批发价，68%的4S店反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家批发价格。

其中，有73%的4S店在其所代理所有产品中，能通过价差获利的产品比重仅在20%以下;仅有10%的4S店有超过一半的产品能够获利。

这意味着，在新车销售端，4S店“卖一辆亏一辆”。在卖车不赚钱的情况下，4S店会依赖厂家返利，但前提是完成厂家下压的各种任务，包括压库等行为。

但也有行业人士表示不同看法：新能源品牌正处于抢占市场的阶段，渠道扩张初期的亏损正常。按照单店1000-2000万的投入资金，短期内会出现亏损的财务状况。

03、2023年，4S店更难了

如果说2022年，整个车市出现动荡的原因是外部环境所致，造成4S店资金链紧张，亏损面扩大。进入2023年后，境况似乎更难了。

有人总结，2022年是最难的一年，2023年则是最卷的一年。

1月初，特斯拉不经意间点燃“降价潮”;2月，比亚迪等10余家新能源车企跟进;3月，燃油车也卷入战场，湖北“12万元买雪铁龙C6”火爆车市后，有超40个品牌上百款车型参与其中，试图“以价换量”争夺市场。

很快，战火就蔓延到经销商。

对经销商来说，厂家突然掀起的“价格战”让其难以承受。一方面新车销售端打折出售，后续要靠衍生服务和厂家返利弥补亏损，经销商不得不配合厂家的预设指标加大进货量;另一方面，降价效果不如人意，消费者持币观望的心态，导致4S店车卖不出去，库存周转率慢，亏损更加严重。

据最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，6月经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，原因是消费者购买力不足。

调研数据也印证了这一情况：今年一季度车企降价对4S店的价格、销量、年度利润都带来了冲击。

价格方面，车企降价没有对车价造成影响的仅为13%;

销量方面，车企降价反而造成销量下降的达到87%;

利润方面，车企降价无影响的占6%，有所提升的占2%，其余92%都表示对利润产生了影响。其中利润下降100%以上的占比6%;利润下降40-100%占比16%;利润下降20-40%为最多，占比达到37%。

车企的日子不好过，4S店就更难。

今年上半年威马汽车、爱驰汽车等7新势力陷入破产倒闭泥潭，包括员工、车主、经销商和投资人都在蒙受损失，其中经销商前期投入大量资金而血本无归，受伤最重。

而留在牌桌上的新能源车企分化明显，比亚迪、埃安、理想、零跑等销量高歌猛进，哪吒、问界等销量却在下滑。

站在经销商角度来看，车企淘汰赛带来的结果，一是有更多的4S店随之出局，二是有限的资源越来越集中，头部车企牢牢掌握着4S店命运的话语权。

 

 

 

 

 

 

 

 

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