“至2060年，碳排放仍将有1-4亿吨的余量，需要提前部署加大余量的减少。”王军方表示，从长期来看，汽车产业的新能源化是最主要的措施；同时，交通领域能源多元化发展是必要的补充，比如生物柴油、氢燃料等。

“我们要借‘双碳’之势，利用氢电能源网的建立，从根本上促进和保障燃料电池、氢电池燃料的融合发展，保障中国汽车工业平稳、可持续的产业转型，坚持纯电驱动不动摇，燃料电池汽车和锂电池为主的纯电动汽车相互辅助的发展。”章桐表示。

“基于目前的措施，还不足以实现2060年碳中和的目标，需要在顶层设计和规划上进行综合考量。”在日前举行的“2021中国汽车论坛”上，关于“碳达峰、碳中和”目标下新能源汽车发展形势的议题引人关注，生态环境部机动车排污监控中心教授级高级工程师王军方对此如是说。

生态环境部机动车排污监控中心教授级高级工程师王军方

2020年，我国正式提出碳中和远景目标，即“中国力争2030年前实现二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。王军方认为，我国碳排放量预计2027-2030年左右达峰，峰值有2-4年的平台期;但至2060年，碳排放仍将有1-4亿吨的余量，需要提前部署加强余量的减少。

据介绍，1999年-2019年，在20年时间里我国汽车保有量增加了26倍，碳排放增加了4倍左右，交通领域的二氧化碳接近12亿吨。“交通领域中汽车是减碳的主要领域”，王军方表示，从长期来看，汽车产业的新能源化是最主要的减碳措施;同时，交通领域能源多元化发展是必要的补充，比如生物柴油、氢燃料等。

“2035年以前，我们认为是碳达峰和污染物协同控制的阶段，燃油车的替代和发展还是主流。老旧汽车的淘汰，不论从污染物的降低，还是碳排放的降低，都是减排量最大的措施。” 王军方说，“2036年-2060年期间，则是碳中和为主、汽车零排放的阶段，要加强可再生能源的应用、提升碳捕捉技术等。”

思安新能源股份有限公司副总裁、CTO王成

思安新能源股份有限公司副总裁、CTO王成则认为，要达成“双碳”目标，能源结构的调整势在必行，非化石能源的利用率将会大规模提升。

目前，我国仍以火力发电为主，占到整体电力供应的70%左右，风、光、核电，以及其他能源利用方式占比在30%左右，“现在供应侧整体的碳达峰、碳中和的路径，首先要解决能源结构调整问题，同时在大规模的可再生能源利用过程中，原有的火电厂逐渐变成灵活的辅助可再生能源生产供应手段，来解决供应侧碳达峰的问题。”王成说。

而对于“双碳”目标下，如何推动新能源汽车产业的可持续发展，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，“以纯电驱动为主，如果想坚持走下去，不走回头路，燃料电池汽车是必走之路。”

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐

“当前新能源汽车保有量是580万辆，其中绝大多数是纯电动汽车。如果纯电动汽车以我们希望的速率大幅度增长，充电的问题不可能得到完美解决，于是燃料电池汽车将应势而起。”在章桐看来，第一，燃料电池汽车和纯电动汽车电气架构一模一样，平台化效应较好;第二，燃料电池汽车继承了纯电动汽车的一切优点，又克服了续驶里程和充电方面的缺陷;第三，纯电动汽车和燃料电池汽车相互互补，特用的场合下有独到之处。

“我们要借‘双碳’之势，利用氢电能源网的建立，从根本上促进和保障燃料电池、氢电池燃料的融合发展，保障中国汽车工业平稳、可持续的产业转型，坚持纯电驱动不动摇，燃料电池汽车和锂电池为主的纯电动汽车相互辅助的发展。”章桐表示。(中国经济网 记者郭涛)