发稿时间：2021-04-21 15:11:00来源：中国汽车报中国青年网

虽然疫情影响渐行渐远，但国际形势更加复杂多变，美债收益率提升，创下近一年新高，无风险收益率提高，外加通胀担忧，全球流动性有收紧要求。部分汽车企业资产负债率接近100%，存在现金流断裂危险。流动性扩张导致上游材料大幅涨价，通胀袭来，汽车企业发展存在隐忧。

4月14日，美债收益率继续高位徘徊，10年期美债收益率1.632%。10年期美债是全球资产定价之锚，反映中长期资产价格变化趋势，一般该收益率在1.5%以上就预示着有全球通胀风险。自3月下旬10年期美债收益率到达近一年高位1.776%后，便一直陷入盘整拉锯行情中，过去近一个月的波动范围基本在1.60%～1.75%之间。为抑制通胀趋势，各国央行将采取加息等收紧流动性的方法。换言之，未来几年，全球都将是流动性收紧的过程。

那么，这会对汽车产业和企业产生哪些影响呢?一是全球资产会优先买入美债等无风险收益产品。当前，中国10年期国债收益率已超过3%，无风险收益产品收益率的提升将吸纳部分资本进入，造成包括汽车企业在内的实体制造业“失血”。二是在全球应对通胀、开启加息进程的背景下，车企融资成本会相应推高。三是美元资本回流，国内上市车企估值将回归，市值大幅下降，将降低车企直接融资额。

结合今年政府工作报告对宏观政策的总体要求，我国在货币政策上作出了“不急转弯”的定调，货币政策比2020年收紧将是板上钉钉。金融流动性收紧对于高负债汽车企业极不友好，一方面融资成本提高，另一方面融资难度加大。数据显示，尽管2020年我国汽车制造业资产负债率相比高点有所降低，但仍位于60%附近的较高水平，部分车企资产负债率更是接近100%，存在现金流断裂的可能。

根据中国汽车工业协会的数据，今年1～3月，乘用车产销分别完成495.5万辆和507.6万辆，虽然同比增长83.1%和75.1%，但与2019年同期相比，分别下降5.2%和3.6%。可见，剔除疫情影响，今年一季度乘用车销售并未明显复苏。

2020年以来，包括美国在内的主要经济体为应对疫情冲击，开启无限量流动性宽松政策，为稳定宏观经济发挥了重要作用。可是，全球货币超发不可避免会引发通胀，而且需要相当长时间去消化。去年下半年以来，各类资源价格快速上涨，不断推高汽车生产制造成本，在存量博弈时代，汽车企业面临成本上升及消费价格战的双重压力。根据中汽咨询的数据，新能源汽车电池核心材料钴的价格近一年来由24.95万元/吨上涨到现在的33.55万元/吨，涨幅34%;钢材价格也创下近年新高，2021年2月，工业生产者购进价格中，黑色金属材料同比上涨11.6%，有色金属材料同比上涨10.3%;生产芯片的核心材料稀土价格指数由342上涨至564，涨幅64.9%。这些均是生产汽车的重要原材料，其价格上涨将明显推高汽车加工制造成本，在需求低迷的情况下，如果主机厂产品竞争力不足，只能面临牺牲利润的窘境。

而从汽车产品售价看，一方面受到成本影响，另一方面受制于供需双方的量价博弈。当前，汽车消费仍处在波动调整阶段，需求并未明显上升，呈现明显的买方市场特征，汽车产品供大于求，这一点从经销商的库存数据就能看出。

另一方面，我国汽车产能利用率降至低点，产能闲置造成的固定资产折旧费用同样推高汽车的综合成本。根据乘联会的数据，2020年底，我国乘用车产能利用率降至48.45%，创历史新低。产能利用率小于60%的企业高达101家，平均产能利用率仅为21.58%。未来几年，会有大量企业被淘汰，存量博弈下，“二八法则”将是车市竞争的主要特点。

在买方市场上，汽车企业与消费者手中的货币博弈并不占优，那么成本上升如何消化呢?无外乎四个渠道。一是通过提升管理和技术水平，降低全流程成本，包括管理费用、销售费用、物流成本、渠道费用等;二是将上升的成本转嫁给上级供应商;三是转嫁给经销商，但经销商承接压力有限，当前亏损经销商占比近三成;四是实施产品升级战略，提升竞争力，获得终端产品溢价权，但这需要漫长的过程。哪种方法更好，又或是兼而有之，相信每一家车企都有自己的判断。

面对全球通胀风险，笔者想对车企提出四条建议。一是拓宽融资渠道，可通过发行企业债、提升直接融资比重等，降低资金使用成本。二是稳健经营，避免继续加大金融杠杆，做好现金流管理。流动预期收紧是一个长期的过程，最忌盲目扩张、举债发展，稍有不慎，就会造成现金流断裂，甚至威胁企业生存。通过多种策略，降低资产负债率是当务之急，对于车企来说，60%以下的资产负债率是安全区间。三是调整产品结构，增加溢价能力。我国正面临消费升级趋势，豪华品牌乘用车市场份额持续提高，由2017年的7.4%提升到目前的14%，产品平均售价也有明显提升。通过智能化等多种技术路线赋能，提升产品竞争力和溢价能力，是抵抗成本上涨的有效方式。四是集约化发展，提高产能利用率。集约化发展是降本增效的重要手段，车企应削减不能盈利的无效产能，如果某款产品市场需求量极低，应果断调整，将资源向优势产品聚集。

(作者单位：中国汽车工业信息网)李新波 《中国汽车报》(2021-04-19 004版)