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多剂猛药袭来 解码车市政策加持的背后
日期:2020-05-18文章来源:汽车之家 作者: 章涟漪

2018年底时有这样一个段子:2019年可能会是过去十年里最差的一年,但却是未来十年里最好的一年。现在2020来到,开局竟然比想象中还要不美好。在中国车市已经连续两年同比下滑的背景下,中汽协对2020年中国车市整体走向做出了如下预测:若疫情防控状况良好,中国车市销量2020年将同比下滑15%;若疫情持续蔓延(包括海外)至第三,甚至第四季度,那中国车市销量在2020年可能整体下滑25%。

如何在开局不利的情况下,彻底从这次“疫情坑”中爬出来,显然需要产业上下齐努力。4月底,相关政府部门“下猛药”,发布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》(以下简称“通知”),提出调整国六排放标准实施有关要求、完善新能源汽车购置相关财税支持政策、加快淘汰报废老旧柴油货车、畅通二手车流通交易、用好汽车消费金融。为何选择这些措施内容?在中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋看来,它们正是中国车市面临的痛点和难点。政策出台在很大程度上会促进市场发展,同时消费者购车成本也会有所降低。

 

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■数百万库存车未清,“国六”延缓解决的是生存问题

“国六”,无疑是近年来车圈最常提及的话题。“国六”标准,具体指的是国家第六阶段机动车污染物排放标准,与“国五”标准相比,其对汽车排放污染等限值的考核标准更加严格,有“史上最严苛标准”之名。按照2016年12月23日国家环保部与国家质检总局联合发布的要求,国六标准分为a、b两个限值方案,分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。

 

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执行国6a和国6b阶段标准要求的主要区别在于车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同,而国6b要更严于国6a。国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括:一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化物(THC、NMHC)、颗粒物(PM)以及粒子直径超过23nm的粒子数量(PN)、氧化亚氮(Nz0,俗称笑气)等。

其中,“粒子数量(PN)限值”,是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标,因此无论是在国6a还是国6b阶段,这项指标的要求是相同的,即标准均要求车辆PN的排放限值为6.0×1011个/km。同时,考虑到国六标准提前实施情况,结合产业发展实际,对2020年7月1日前,提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求,即“PN过渡期限值为6.0×1012个/km”。

 

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虽然截至去年7月1日,包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、河南省、河北省等共计16个省市已提前实施国六排放标准。但多个省市推行的国六标准存在一定的“折扣”,部分市场上的“国六”车型PN限值仅满足过渡期的要求。

“截止2020年1月,行业国六库存车为314万辆左右,其中相当部分车型PN限值为6.0×1012个/km。而原计划将于2020年7月1日实施的国六PN限值则要求达到6.0×1011个/km,在疫情影响下,这将导致大部分企业库存难以按期消化。”付炳锋如是说。

 

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『中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋』

按照大部分车企原定计划,2020年4月开始陆续投产上市,完成国六标准PN限值(6.0×1011个/km)车型切换。疫情发生后,整个产业链的复工复产一再延期,预计量产时间将延迟3个月左右。认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月,甚至可能12个月不等。此外,与国六配套的零部件产品也供应不足。

“早在2019年,受国五和国六标准切换,多数企业产销和经济效益指标已经出现了下降或减缓。”付炳锋指出,受今年突发的新冠肺炎疫情影响,汽车行业发展也按下了“暂停键”,不仅产销大幅下降,主要经济指标也大幅下降。

 

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今年一季度汽车产销同比下降均超过40%,汽车工业增加值同比下降超过30%,利润降幅更是超过80%。付炳锋称,在仅剩的三个月的时间内,无论是产品研发时间以及新旧标准切换都无法按期按质完成。目前疫情影响在国外仍在持续,为今后车企下一步实施经营计划更增加了不确定性。

因此,从今年2月初开始,中汽协即向生态环境部、工业和信息化部提出建议称,因受新冠肺炎疫情的影响,轻型车国六排放标准实施存在较大难度,应给予产业适当的过渡期。有关政府部门针对相关政策进行了细致地调研,最后形成稳定汽车消费的若干措施,确定了延缓实施“国六”。

 

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“新的政策给企业自主安排生产计划预留了比较充分的空间,便于企业更合理有效安排库存销售。”在付炳锋看来,有了半年过渡期作为保障,也有利于与国六标准配套的零部件生产企业加快产品研发,更好的促进“整零合作”,从而有效化解由于疫情影响给行业产业链以及供应链安全造成的危机。

中国从1983年颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准,汽车尾气法规从无到有,标准于2001年发布并实施。随后20年左右时间,中国汽车排放标准不断的升级切换,且似乎并没有对整个汽车销售市场产生较大的影响。此次影响巨大,一方面是由于要求相对严苛;另一方面则是中国车市经过长时间高速发展,目前已进入深度调整期,坐享市场红利的时代已经结束,优胜劣汰赛打响。

 

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此次延缓国六实施,对企业而言虽谈不上绝对的“救命之策”,但是能减轻一部分压力。在疫情冲击下之下,车企负担加重,如何减负成为头等大事。从本质上来说,“国六”实施是解决企业优劣问题,而给企业减负则是生存问题,先让企业“活”下去才能论“发展”。需要提醒的是,排放标准升级是必然趋势,企业必须要有前瞻性的战略规划,并配足相应的生产研发体系能力和技术储备。

2新能源补贴延期,再思考企业发展问题

新能源领域政府“再扶一把”,谁能抓住最后的机会

如果说国六延期是解决车企生存问题,那么将新能源汽车购置补贴政策延续至2022年底,则是出于对未来全球化竞争思考。作为国家战略新兴产业,早在2009年,中国就开始对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴,从试点地区的公共领域,逐步向全国、向私人领域延伸;操作层面也是从单一的关注续航,到提出更为细化的技术要求。

 

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一连串政策加持之下,成果颇丰。自2015年开始,中国电动汽车每年产销量均保持全球第一,占到全球的50%左右;逐步构建、形成了较为完善的政策体系,涵盖财税政策、车牌路权、双积分核算、安全监管和电池回收政策等;培育了较完整和自主的产业链体系,除比亚迪、吉利等整车厂外,还有宁德时代、精进电动等一批核心零部件企业……

财政补贴绝不是长久之计,按照此前国家规划,2020年新能源补贴政策将完全取消。目前来看,成果有之,但远未达到国家的目标。付炳锋介绍称,由于补贴的持续下降,去年新能源汽车生产企业绝大多数处于亏损状态,加上补贴资金不能及时到位,企业垫付资金巨大,疫情的发生更是带来极大的考验,整个新能源汽车行业一季度依然一直处于亏损状态,且比上年更为严重。“现在各方面基本达成共识,完全市场化的条件还不具备,还需要强有力的政策之手‘扶一把’”。

现阶段是,新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大,导致最终成本居高不下,因而车辆的实际成本与消费者的价格预期,存在很大差距和矛盾。“通常对于一辆中高级车型而言,差价会在2万元到4万元之间,如果是里程在600公里的车型,差价会更高。补贴大幅退坡,导致了部分企业会出现‘卖一辆车赔一辆’的现象,长此以往,企业也就会失去对新兴产业的投入动力。”付炳锋如是说。

 

2014年-2019年新能源汽车销量情况
年份 新能源汽车销量 同比增长 汽车总销量 同比增长 新能源汽车占比
2014年 7.48万辆 324.79% 2349.19万辆 6.86% 0.318%
2015年 33.11万辆 342.86% 2459.8万辆 4.71% 1.346%
2016年 50.7万辆 53% 2802.82万辆 13.65% 1.8%
2017年 77.7万辆 53.3% 2887.9万辆 3.04% 2.7%
2018年 125.6万辆 61.7% 2808.1万辆 -2.8% 4.5%
2019年 120.6万辆 -4.0% 2576.9万辆 -8.2% 4.7%
数据来源:中汽协;制表:汽车之家 行业频道

 

实际上,去年7月以来,随着新能源补贴下降,销量也是急转向下,尤其在今年来受疫情影响,新能源汽车销量下降严重。一季度受疫情停工影响,累计批发销售仅11.4万辆;欧洲新能源汽车销量陡增,在一季度销售了超过23万辆,同比增长接近80%,大幅度领先中国。

在此之下,想要靠新能源“换道超车”的中国汽车产业需要再多努力了。此时政策出炉,颇有为国内车企加油打气的意味。“随着新能源汽车优惠政策的逐步实施,以及各地出台的促进措施,预计全年产销将明显恢复。”付炳锋相信,经过两年的扶持,2022年之后,我国新能源汽车产业综合实力将会进一步提升,开发的产品也一定会更能为消费者所接受,企业对于市场的应对和反应力也将得到明显提高。“2022年之后新能源新能源补贴政策继续延期的可能应该不大。”这可能是中国车企最后的好时机。

■更多的购车需求,需要更具诱惑力的金融政策

无论是国六延迟,还是补贴延长,最终还是需要消费者的支持。但现实是,4月车市确实出现了小阳春,不过只是被疫情抑制了的消费需求的集中兑现,车市还远没有回到过去两年同期的增速水平。

 

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其背后很大原因在于汽车消费者越来越年轻化,而年轻人大多面临着住房、生活消费等诸多支出压力,可支配资金较少。特别是新冠疫情后,不安全感也在加深。今年4月,央行发布一组调查数据显示:一季度,有53%的居民倾向于“更多储蓄”,比上季度上升7.3%;而倾向于“更多消费”的居民仅占22%,比上季度下降6%。

与此同时,另一组调研数据显示,新冠疫情下的个人防护意识,也激发更多购车需求。保守的消费态度,如何满足更多的购车需求?用好汽车消费金融政策,或许是个不错的选择。

 

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“适当下调首付比例和贷款利率、延长还款期限等方式,无疑对于年轻的消费群体会有帮助和促进,这也是拉动内需的一项重要措施。”付炳锋认为,汽车信贷的平稳放开也有利于与国际接轨,对于推动汽车市场平稳健康发展有深远的影响。

2004年第一家汽车金融公司GMAC成立以来,国内汽车金融开始步入新的发展时期,之后的十余年,银监会先后批复汽车金融公司共计25家,与此同时各大银行、金融机构、融资租赁公司也如雨后春笋般在国内涌现。经过十多年的发展,全行业新车金融渗透率接近40%,但还远远低于欧美等发达国家,甚至低于同为发展中国家的印度。

 

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这一是因为,中国消费者相比欧美,消费更偏理性;二是国内汽车工业通过合资、合作的方式,将国外的先进汽车生产、制造技术引入国内,但在汽车相关的衍生行业发展上,还相对落后,汽车金融就是其中之一;三是汽车金融真正发展时间比较短,产品也不够丰富。此次疫情之下,或许能将危机变为转机。

特别是90后,乃至95后年轻一代消费者逐渐开始成为购车主力军之后,他们的消费习惯及需求和以前已经有很大的不同。有句话说:“85后钱包最鼓,90后凌晨‘剁手’,95后活在当下”。更具有诱惑力且低成本的汽车消费金融政策,对他们会有很大的吸引力。

■全文总结:

关于汽车消费相关鼓励政策,行业内外并不陌生。此前正是因为先后启动数轮汽车消费刺激政策,把中国汽车市场推向全球的顶端,一跃至全球汽车市场产销规模第一位置。不过,外界也有忧虑之声,当下随着一系列政策的进一步刺激,是否会造成车市消费透支?对此付炳锋回应称:不会。

“从2019年以来,消费动能一直不足,受疫情影响消费需求再次受到明显抑制。此次出台的政策,既有国家对汽车行业中长期发展引导的方面,也有为应对疫情影响而采取的积极有效措施。”付炳锋认为,当下这些措施是适度的、可控的,不太可能造成消费透支。当务之急,还是尽快促进政策落地,积极有效促进汽车消费。而且汽车产业目前正处在转型升级的积极活跃期,各种新技术、新概念、新产品将快速推上市场,满足人们新的消费需求,也当然不会存在透支的问题。

 

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『中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋』

总有人问:“这个世界会好吗?”著名思想家梁漱溟曾答曰:“我相信世界是一天一天往好里去的。”事实上,受疫情影响,中国车市前2月产销下降幅度较大,但3月产销环比已经呈现明显增长。而4月以来,随着疫情的改善,以及一系列政策的出台,重点车企复产率呈现明显的恢复状态,市场也开始进一步出现回暖迹象。

在付炳锋看来,随着一系列促进消费政策的陆续实施,汽车市场还会进一步加快恢复。“疫情过后可能会出现一些亟需购车的人群,但是若想补齐之前的销量损失,难度相当大。且国际疫情的蔓延如何波及到国内生产销售也存在着不确定性。如果说仅仅受国内因素影响,下半年汽车行业恢复到去年同期,或将好于去年同期,这种可能性也是存在的。”而从一系列政策推出背后,我们也可以看出,政府“救市”决心很大。车企可以借此“时机”苦练内功,在未来更激烈竞争中掌握主动权;而消费者此时购车,也或能拿下更大优惠。

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