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击败丰田拿下FCEV全球销冠,现代靠的是政策?
日期:2020-02-11文章来源:每日汽车作者:Asiania

小国大企业无需悲伤,大国小企业无需骄纵,由地缘差异编织的形形色色,构成了社会的本源。

行至2月,2019年全球车市相关数据已相继出炉。日前,外媒insideevs披露了去年全球氢燃料电池乘用车(下称FCEV)销量,预计达到7574辆,同比2018年大幅增长90%。

在全球车市普遍低迷的情况下,FCEV这个销量增速堪称夜空中最亮的星。虽说如此,但相较几千万辆的其它汽车销量,FCEV这个销量规模依然是微乎其微。这意味着,FCEV的未来是美好的,但也许遥远无期。

 

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车企销量方面,目前FCEV销量几乎都集中在丰田、现代与本田三家车企上,其它车企销量极少,这也是为什么insideevs没有将其统计进来的主要原因。

统计的三家车企中,现代FCEV累计销量4818辆,丰田累计销量2407辆,本田累计销量349辆。其重点在于,现代首次击败丰田,拿下了2019年全球氢燃料电池车企销量冠军。对于丰田来说,这是自2014年推出Mirai以来,首次无缘此项冠军。

其实,第二代丰田Mirai已经开发完毕,并将于今年推向市场,这意味着去年是第一代Mirai的生命末期。与此同时,现代NEXO于2018在全球主要地区陆续上市并展开巡展,力图空前,2019年又是第一个销售完整年,所以超过丰田Mirai一点也不奇怪。

 

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按计划,第二代丰田Mirai将于今年正式上市,产品特点是外观更惊艳、技术更成熟,它能在与现代NEXO的竞争中打一个翻身仗吗?实际上,经过更深层次的分析,发现去年现代NEXO击败丰田Mirai夺冠的原因不仅仅在于车型换代,还在于韩国举国推动FCEV产业的发展。

先看数据,作为前第一大氢燃料电池汽车市场,丰田Mirai去年在美国销量1502辆,并拿下高达71.9%(现代12.8%)的市场份额。另外,在丰田去年累计销量上,美国市场销量占比62.4%。

作为对比,现代NEXO去年87%的销量来自其国内市场。而得益于NEXO去年在韩国市场的异常表现,韩国一举超越美国,成为全球最大氢燃料电池汽车市场。显而易见,去年现代NEXO去年之所以击败丰田Mirai,很大原因在于被韩国国内消化了。

 

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那为什么韩国突然能消化那么多FCEV呢?据《韩国先驱报》报道,韩国政府此前发布了一份提高国内氢燃料电池电动汽车(FCEV)使用的发展路线图。

具体来看,韩国计划到2022年,氢燃料电池电动汽车的数量达到8万辆,高于此前6.5万辆的目标。到2030年,目标是拥有180万辆氢燃料电池电动汽车。到2040年,生产620万辆氢燃料电池电动汽车,并在全国建立1200座加氢站。

是的,在新能源汽车技术路线的抉择上,相较中国选择EV,韩国选择了FCEV。

对于这一极为重要的战略举措,韩国总统文在寅表示:“对我们来说,这是一个黄金机遇,这将从根本上改变韩国国家能源系统,同时为韩国带来新的增长推动力。我们可以通过将氢与汽车、航运和石油化工等传统制造业联系起来,在氢经济发展方面处于领先地位。”

 

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为此,韩国政府为氢燃料电池电动出租车和卡车提供补贴,并将与地方政府合作,到2022年将氢燃料电池电动巴士数量增加到2000辆。预计到2025年,这些补贴将提高产能并降低约3000万韩元的成本(约合26639.3美元),这是当前市场上燃料电池电动汽车售价的一半。

此外,政府宣布将多样化氢供应组合,未来20年内,韩国计划增加氢供应量至526万吨,氢能源市场价格降至每公斤低于3000韩元。韩国政府还将支持氢能在工业、家庭中的供电,并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械,这与其打造氢经济社会的目标相一致。

韩国汽车产业协会去年表示,今年韩国的氢燃料电池汽车市场将达到1万亿韩元以上的规模。为实现这一目标,韩国政府已向国会提交了2020年氢燃料电池汽车补贴预算,与2019年相比增加了52.1%。

是的,韩国如今举国发展FCEV,与中国五年前发展新能源汽车的模式是何其相似。在这样的强力助攻下,NEXO去年击败Mirai也就不足为奇了。仅就FCEV政策推广政绩而言,韩国政府无疑取得了阶段性胜利。

当然,有政策,没技术也不行。就像国内FCEV,补贴是EV的数倍,但几乎毫无建树,根在没技术。机会,从来是给有准备的车企。

 

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反观现代,不完全统计数据显示,2000年—2018年间,现代汽车共计研发了超8款氢燃料电池车型,氢燃料电池车零部件国产率达98%,基本实现自给自足。整整20年的开发历史,已让现代汽车成为当前氢燃料电池车领域的一支劲旅。

在此次举国支持下,现代果断制定了“燃料电池电动车2030展望”,即向交通运输部门和发电部门供应燃料电池系统,确保在2030年左右,每年向全球提供约20万个燃料电池系统。同时在韩国建立年产50万台的氢燃料电池汽车工厂。

除了韩国国内市场,现代将触手也伸向了海外。

去年9月,现代宣布与H2 Energy公司合作,双方将在未来5年联合打造1000辆燃料电池卡车,并投入瑞士市场运营。10月,现代与法国液化空气集团、Engie签署谅解备忘录,计划到2025年,将5000辆氢燃料电池车运往法国,并为之建立“足够”的加氢站。

对FCEV来说,6000辆并不是一个小数目。有调研数据显示,2013—2017年的5年时间里,全球氢燃料电池车销售总量仅6475辆。现代汽车一而再地刷新氢燃料电池车的推广目标,足见其在该领域的野心和信心。

如何给现代这波FCEV战略下定义,这是个问题,其出发点除了技术积淀的突破,还杂糅着政策的强力助推,也就是非完全市场化行为,这必将带来一定风险。2019年,市场化程度最高的美国市场FCEV销量迎来历史性下降。

 

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所以,在机会与风险的天平之中,现代如何抉择呢?

在过去的2019年,现代汽车集团累计售出新车719万辆,未能达成年初制定的760万辆销量目标。而在中国市场,由政治波动造成的损伤依旧未能恢复,尽管菲斯塔偶尔有着亮眼的表现,但整体颓势难收。

如何对抗在EV上颇有起色的中国新能源汽车产业链?现代无奈地按下了FCEV键,因为现代明白,平行条件下,韩国是斗不过中国的,这是“小国大企业”的悲哀。

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