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三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观
日期:2023-05-24文章来源:车云网 作者:铁盆

过去一年,比亚迪大丰收!

2022年比亚迪新能源汽车销量超185万辆,赶超特斯拉,夺下全球新能源汽车销冠宝座。同时,净利润达到166亿元,成为国内最赚钱的整车企业,也是极少数和特斯拉一样实现盈利的新能源车企。

紧接着,2023年一季度比亚迪销量再破记录,达到55万辆,成为了中国汽车销量排名第一的自主品牌,并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

就连它们的股东——巴菲特的老搭档、伯克希尔·哈撒韦副董事长查理•芒格也是连连夸赞比亚迪,称其是一家非常了不起的公司。

怎么打赢新能源市场?比亚迪创始人、集团董事长兼总裁王传福有个经典论断:这个市场不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。对于新能源的格局,王传福一句“上半场拼电动化,下半场拼智能化”,已经成为汽车圈共识,被奉为圭臬。

四大品牌,纯电+插混两条路线,再加之核心三电自研,比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局,走在了所有车企的前列。显然,比亚迪打赢了上半场。眼下,下半场开启了新一轮竞争,新势力、传统势力、合资品牌都虎视眈眈,比亚迪靠什么续写上半场的辉煌?

 

三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观

王传福是一位技术上非常有定力的企业家,比亚迪今天的技术,很多都可以追溯到他多年前的表态,比如“两个轮子一样跑”。而在王传福的背后,同样还有一个重量级的技术大牛——比亚迪的副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。廉玉波接受车云网在内的媒体采访时重申,注重基础技术研究,就是王传福本人一直以来坚持的技术思维。

廉玉波是技术派出身,2003年底正式加入比亚迪,开始全面负责传统汽车和新能源汽车整车及关键系统设计开发工作。

销量爆发,都是技术爆发

2004年,比亚迪电动汽车研发部门正式成立,重心放在研究三电系统,即电动汽车的动力电池、电控系统和驱动。比亚迪当时就决心实现品牌自主,自己研发最核心的零部件。

廉玉波告诉车云网,“从2010年到2020年这十年,市场上看不到我们的用户数量,好像我们就在徘徊、停滞不前,但这10年是我们对技术的执着,把它做成熟、再把它稳定地推出来。”

不得不提,2022年3月,比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产,4月份成为全球首家停售燃油车的汽车厂商,专注“纯电动+插电式混合动力”汽车业务。

一转头,比亚迪就交上了一份令外界震惊的满分答卷。

2022上半年,比亚迪实现新能源汽车总销量64万辆,超越2021全年销量。到年底,比亚迪新能源汽车全年销量超185万辆,销量翻番,超过特斯拉的131万辆,夺下全球新能源汽车销冠宝座。

要知道,停售燃油车的这一年,全球石油价格飙升,不少车企还受困于供应链危机,导致销量萎缩。但是,比亚迪凭借垂直整合供应链优势,最大化抵御行业不可抗力,创造了上市12年以来的最佳业绩,其年度净利润规模更是首次突破百亿元,达到166亿元,超过了此前五年之和,成为国内最赚钱的整车企业。

紧接着,2023年一季度由于“国补取消”和车企价格战,众多车企业绩表现不佳,但丝毫不影响比亚迪的节奏。其销量再破记录,达到55万辆,同比增长接近一倍,成为中国汽车销量排名第一的自主品牌,并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

这得益于比亚迪长期坚持“纯电动+插电式混动”两条腿战略走路。其中,插电混动车型的销量同比增长247%,远高于纯电车型的184%。这主要取决于比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。

要实现这个战略,就需要庞大的产品家族作为支撑。伴随仰望产品线的落子,比亚迪构建起了包含“海洋+王朝+腾势+仰望”的产品矩阵,覆盖10万级以下至百万级价格市场。可以说,在各层级的价格消费带,比亚迪覆盖是最为广泛的。

 

三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观

比亚迪这一成功模式,显然得到了中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的认同。他在今年举行的“第九届中国电动汽车百人会论坛”上表示,要深化汽车行业的电动化转型,可以实行纯电/插混“双轮驱动”的战略。

他认为,纯电/插混“双轮战略”有利于汽车全产业链平稳过渡,缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾;“双轮战略”还有利于降低平均电池装机量,平抑价格波动,缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。他判断,前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降,所以未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%,甚至接近50%。其中,占比最高的就是中级主流轿车,还有大型SUV。

值得一提的是,高速增长的插混市场基本被自主品牌占领。

2022年,仅比亚迪一家的插混车型就卖出了94.6万辆,占据62.32%的市场份额。再加上比亚迪的多车型策略,迅速在中低端市场获取绝对优势,然后再冲击高端市场。就拿仰望品牌最新推出的首款量产车U8来说,售价超百万,但没有选择走纯电路线,而是主打以增程技术为主的混动路线。

事实上,从2021年下半年开始,比亚迪就找到了突破的节奏,靠混动技术打开了局面,秦Plus DM-i和宋Plus DM-i为代表的车型撬动了A级市场,吃到了总量第一大的A级市场的红利。

而且技术并不止于技术本身。廉玉波对车云网表示,比亚迪的研发体系将会有巨大的成本优势,“全套系统是我们自己研发的,而且经过了大量的实验,一些关键零部件,你让国外开发这一套系统的话成本就会有问题。国外的少数企业去做,挨个研发加起来就是上千块,甚至两三千块钱,我们现在做出来的(成本)可能就两三百块钱”。

长年技术为王,终于品牌向上

跟新势力更乐意强调智能驾驶、智能座舱等智能化技术的先进性不同,作为工程师型CEO,王传福为比亚迪搭建起新能源汽车制造领域包括三电(电池、电机、电控系统)和汽车半导体在内的多项电动化核心技术壁垒,为公司迎接新能源汽车时代到来、应对疫情带来的供应链危机赢得机会。

就在短短两年的时间内,比亚迪便实现了销量的惊人飞跃,并在产品上实现了新能源产品对传统燃油汽车产品的全部替代,最根本的原因是其在技术上的成功。2020年与2021年是比亚迪的技术大年,其相继发布了刀片电池、DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术与e平台3.0架构。

销量提升的背后,除了对技术的全面应用,当然也少不了研发投入的增加。比亚迪的研发费用,从2019年到2021年的年均值为70亿元,2022年达到186.5亿元,2023年1季度为62.4亿元,是上年同期的2.6倍。2023年1季度,比亚迪的研发费用已经反超特斯拉。

王传福有个形象的比喻,来显示比亚迪技术的丰富性。他称,比亚迪有技术“鱼池”,里面有各种各样的技术,芯片、电动车、轨道交通等,都是“鱼池”里的“大鱼”。市场需要时,我们就捞一条出来。

如廉玉波对车云网所述,比亚迪的特色是工程师文化,从技术层面耕耘、把技术做到极致,口号就是“技术为王,创新为本”,也是这么多年所坚持的。

“从2010年到2020年这10年期间,市场上看不到我们什么进展,用户停滞不前,好像我们在徘徊,但这10年我们对技术执着,通过汉、唐以后,然后慢慢的技术成熟、产品也成熟,设计做了提升。那么,现在产品慢慢迎来了一个很好的市场表现。”他说,“我们推出的这些技术并不是一些花哨、无用的技术,实际上都是这么多年来发展需要的东西。”

 

三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观

在仰望U8强大的安全与性能背后,则是比亚迪自主研发的国内首个量产的四电机驱动技术——“易四方”技术,以及全球首个新能源专属智能车身控制系统——云辇,该系统历经五年时间的全栈自研开发。

“我们发布高端百万级这么一个车型,如果说没有这么多先进技术在里面叠加,完全靠一些设计支撑不了这个产品成为高端的品牌。”廉玉波说。

长期以来,比亚迪对基础技术研究的投入毫不吝啬。

廉玉波此前也透露,比亚迪很多研发人员进行的项目也都跟近三年的产品没有太大关系,工作重心更多在前瞻基础研究,就像云辇,五年前项目就已经启动,三年前就已经开始着手将理论进行工程化的试验和落地,都是得益于早期对基础理论的技术积累,才让我们看到了实实在在的产品技术升级,不然我们现在看到的或许只是一个又一个逆向研发的技术包装品。

比亚迪的垂直整合模式曾经受到资本市场和供应商的诟病,但其技术爆发恰恰来源于垂直整合。廉玉波说,“如果不垂直,你像我们今天发布的云辇,你是搁减震器里面,还是搁过去悬架的结构,还是搁空气弹簧,你都没办法,你要是买这些供应商,谁都不愿意给你重新设计重新开发,你的创新就没办法落地。”

王传福也多次强调,高端汽车品牌的诞生,往往伴随着顶级核心技术的成熟。而且廉玉波强调的是,中国汽车在传统的三大件里面就是一直很难突破,或者说很难做到前列。所以比亚迪推出云辇的原因,构建自己的技术优势,也代表了我们自主品牌开始向发动机、变速箱、混动系统、电池等已经取得建树之外的领域进一步探索技术升级。

 

三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观

从DMi到云辇,比亚迪的技术“招牌”越擦越亮。这个给目前陷入内卷式竞争的中国新能源提供了一个新的思路。卷配置,卷服务,可能是一个没有赢家也没有终点的竞赛。廉玉波说,“到底你高端在什么地方,你哪些地方提升,哪些技术可以有卖点,光是过去传统说的高端服务做得好,产品做得稍微炫一点吗?”

比亚迪选择的这条路,是长期主义的胜利,也是十多年厚积薄发的产物。廉玉波承认,如果只靠一款车两款车,想把各个系统的技术都要做精做细的话,这种投入不一定就能把成本收回来。2023年应届生校招之后,已经有3万985和211毕业生和比亚迪签了合同。7月份报到之后,比亚迪的研发团队里面已经有3万名硕博研究生,光清华北大就有大几百人

廉玉波告诉车云网,“现在我们有这个条件把汽车全方位要研究一遍,这是王总给我们下达的任务。”

下半场,如何续写辉煌?

在比亚迪异军突起之前,传统汽车工业对三大件和很多认知已经固化。高校里的教材,很多年不变,“还是过去的汽车理论、汽车架构、发动机动力总成、动力传动这种”。

一届又一届的毕业生带着大量的教条进入到汽车工业,但是廉玉波认为,当前是汽车行业百年不遇的一个大变局,汽车设计会有一个改变,目前企业做出来的车跟教材上面写的是完全不一样。

廉玉波说,“汽车这么多年发展,通过电动化以后,改变了很多基础的这种知识和认知,我们的汽车构造,我们的汽车制造,还是10年前20年前的汽车理论,有的还是三四十年前的都说不定。汽车的设计电动化以后,汽车的设计实际上已经(有了)翻天覆地的一个变化,传统的动力总成发动机在什么地方、机械传动要由传动轴分动箱传到4个轮子,汽车布置很多设计的框架都被这些给框死了,传统的汽车设计很难突破这些。”

汽车工程学会最近邀请廉玉波写了一本书,电动汽车动力总成的设计以及工程应用。汽车工程学会好几个院士给这本书写了序言,作为一本重要的参考资料,用于补充目前大学生在学校汽车专业里使用的教材。

 

三大件都要重做一遍,廉玉波解码比亚迪的技术观

从汽车的电动化、智能化与网联化的趋势来看,比亚迪在电动化层面获得了领先,而在智能化层面也在追赶。

此前,王传福认为“无人驾驶是扯淡”,被外界传得沸沸扬扬,引来不少非议。这当然不代表比亚迪不看好自动驾驶,只是王传福认为目前的自动驾驶更多的是被资本裹挟,多了些噱头。事实上,不少人都忽略了他说的后半句话,“高阶辅助驾驶像一个上帝看着你,让你困的时候,看一个短消息的时候不至于出现车祸,这是实实在在的东西。”

廉玉波对这个问题的解释就更加具体,自动驾驶不仅仅是单一的感知硬件和算法软件的问题,“还有智能底盘、智能悬架、智能转向的这种自动系统,我们将来会把一整套的自动系统,更进一步整合到智能驾驶的方案里面去”。

这完全符合智能化的发展趋势。今年以来,整个汽车行业越来越理性,不再为遥不可及的“无人驾驶”烧钱,都在拼性价比和成本控制的同时,发力更接地气的高阶智能驾驶。下半年,会有一波加载这一功能的汽车新品亮相,来争夺用户。

据HiEV研究所的报道,今年第三季度,比亚迪将在新的汉车型上,搭载高速领航辅助驾驶功能,命名为DNP。汉之后,王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能。定位更高的腾势、F品牌、仰望等,也已规划或公布将搭载包括城市NOA在内的高阶智驾功能。

通过新能源汽车规模化降低成本实现盈利,再到重塑腾势,打造高端品牌“仰望”,高阶智驾功能加持。马上,售价超过百万的仰望U8,订单量破万,从趋势来看,这必将提高溢价能力,增强企业自身造血能力,能为比亚迪带来相当可观的营收和利润。

新能源汽车的战场没有硝烟,正是技术革命让掌握新技术的公司取代来不及跟上节奏的对手,成为王者。比亚迪在未来应该如何保持现有竞争优势?

在上个月的2022年的全年财务报告上,王传福回答说,“比亚迪未来2-3年将会继续采用人海战术,用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力”;而颠覆性迭代能力的实现,“拼的是工程师,拼的是垂直整合的能力,拼的是市场战略,拼的是规模优势”。

对于比亚迪最擅长的技术,王传福又拿出了他经典的“技术大鱼池”理论作为回应,“至于某一项技术对我们来说就不是最重要的了,我们的技术池子里有很多鱼,关键的时候就捞一条出来”。

2008年,王传福曾吹过一个牛:比亚迪2025年要做到全球第一。因为这个牛,王传福被嘲笑了很多年。很多人不知道,其实早在2003年,廉玉波加盟比亚迪时,王传福就给他讲过这个梦想。

 

 

 

 

 

 

 

 

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