“未来燃油车保有量剧烈萎缩后，国家税收的缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势。”这是全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)对新能源汽车征税的最新判断，也是业内普遍的担心。虽然8月15日，在国家发展改革委召开的8月新闻发布会上，国家发展改革委国民经济综合司司长袁达明确表示，为促进重点领域消费恢复，将延续免征新能源汽车购置税政策，但这并未消除行业的担忧。可以预见的是，随着新能源汽车对燃油车的替代效应逐步加剧，未来燃油车保有量持续萎缩后，国家税收的缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。不过，现在需要考虑的问题是，何时启动对新能源汽车征税才合适，毕竟产业正处于爬坡过坎的关键期。

替代效应增强　引发新能源车征税讨论

按照乘联会的分析，传统燃油车的车购税10%、按发动机排量征收最高40%的消费税、按成品油每升征收1.52元的成品油消费税和其他正常税收，这些都是汽车行业对经济发展和国家税收的贡献。而目前，为了刺激汽车消费，我国正在执行阶段性减征部分乘用车购置税600亿元的税收优惠。也就是说，今年，乘用车购置税将减少600亿元。数据显示，去年，全国税收收入为17.27万亿元，而车辆购置税为3520亿元，占税收总收入的2%，车辆购置税的确在我国税收体系中占有重要比重。不过，随着新能源汽车渗透率的不断提升，和油价不断上升等各种因素影响，燃油车的市场正在萎缩，随之也将带来相关税收的减少，这也是乘联会预判主管部门会对新能源汽车征税的主要依据。

事实上，一直以来，附加在燃油车上的税种和额度远高于新能源汽车，其中最直接的差异即是新能源汽车多年来一直免征购置税。对于新能源汽车征税问题，目前最大的争议也是新能源汽车购置税免征政策是否可以持续。过去10年间，在我国新能源汽车示范推广阶段，新能源汽车购置税一直处于免征阶段。这项政策的实施也的确对新能源汽车的市场推广起到了积极的促进作用。按照现行政策，这项免征政策将持续到今年底。各种消息显示，有关部门正在研究继续实行新能源汽车购置税的减免优惠，但在政策未正式出台之前，各方难免担忧。尤其是在今年，新能源汽车保有量已经突破1000万辆、产业已经初具规模的情形下，行业企业对征税的担忧尤甚。

燃油车仍是主力　短期不宜征新能源车购置税

针对新能源汽车税征，尤其是购置税征收问题，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时明确表示反对。“虽然目前汽车行业的压力比较大，但燃油车的萎缩并没那么快，新能源汽车的渗透率也没那么高。即使按照规划，到2035年新能源汽车占比达到50%，燃油车也仍然占有很大比重。由此，我们不应该担心燃油车的税收问题。”中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)副总工程师许海东也认为，短期内，燃油车仍是我国汽车市场的主力。中汽协预测，今年我国乘用车的产销量有望达到2300万辆左右，增长约7%;而新能源汽车销量可能会达到550万辆，但占比仍只有23.9%。因此，不必过度担心燃油车市场萎缩问题。

在安庆衡看来，如果因为燃油车市场萎缩导致相关税收减少而对新能源汽车征收购置税，无异于“拆了东墙补西墙”，并不能起到实质的增税作用，也不利于新能源汽车产业发展。“燃油车税收减少，不应该用提高新能源汽车税收来平衡。”安庆衡说，国家出台燃油车购置税减免的优惠政策，根本目的就是鼓励汽车消费，一旦对新能源汽车征收购置税，将对新能源汽车消费起到反作用，可能会得不偿失。

在许海东看来，国家层面应该综合考虑新能源汽车征税问题。目前，针对汽车行业有车船税、消费税、购置税等各种税种。据中汽协整理的数据显示，6月，汽车行业主要经济效益指标与5月相比持续好转，企业经营状况有所改善。其中，月度工业增加值同比结束下降呈较快增长趋势，营业收入、利润等指标也明显好于上月，汽车行业仍是我国税收的重要贡献者。购置税只是汽车行业诸多税种中的一项，而购置税是在消费环节征收的一种税，对汽车消费有直接影响，国家不应过多依赖某一税种，而应该依据产业发展实际统一考量。

更为关键的是，按照规划，新能源汽车补贴将在明年正式退出，届时，如果同时对新能源汽车征收购置税无疑将增加企业负担。“虽然，目前补贴起到的作用已经不那么明显了，但在新能源汽车成本不断上升之际还是有一定促进作用。如果补贴没了，购置税优惠政策也取消了，无疑对新能源汽车的市场推广产生不利影响。”中汽协副秘书长陈士华如是说。

应持续支持爬坡过坎的新能源汽车

对于何时征税，以及如何征税，业内人士普遍认为不宜操之过急，要给爬坡过坎的新能源汽车持续支持。

陈士华认为，虽然今年我国新能源汽车呈现出良好的发展态势，预计全年产销量有望达到550万辆，但对应到每家企业来说产销量并不多，车企尚未进入规模化发展阶段。对于企业而言，目前正值爬坡过坎的关键期，仍需政策层面给予支持，帮助企业渡过难关。“未来几年，继续免征新能源汽车购置税，对行业和企业发展将具有积极的促进作用。”陈士华强调，“10%的购置税减免对于降低新能源汽车企业负担而言非常重要，当前盈利的新能源汽车企业并不多，降税可以有效缓解企业压力。待过几年新能源汽车市场规模进一步扩大，企业取得一定规模效益后，再考虑征收购置税便水到渠成了。”许海东也表示，作为新兴战略产业，国家对新能源汽车产业的发展一直非常支持，相信对于新能源汽车购置税，有关部门在统筹考量后，会作出合理的决策。”

安庆衡也强调，当前，我国新能源汽车正处于向上发展的关键期，在动力电池原材料价格大幅上涨、成本压力不断上升的当下，企业面临着很大的压力。“当下的情况是，企业普遍亏损，甚至卖得多亏得多。造成企业亏损的根本原因是成本上涨太快，如果再征收购置税等税种，对于企业而言负担就太重了。一辆20万元的电动汽车，10%的购置税对于消费者而言，意味着增加2万元的购买成本，这对消费者而言是非常重的负担，会打击消费者购买新能源汽车的信心。”同时，我国新能源汽车行业正处于转型发展的关键期，从全球来看，竞争日益激烈，大众、宝马等跨国车企正在大力发展新能源汽车，欧美各国也都在加快本土新能源汽车的推广，在这种情况下，征收购置税等税种并不是明智之举，此时更需要政策支持。安庆衡还提出，管理部门应出台有力的政策措施，引导动力电池原材料上游的可持续发展，抑制原材料价格的过度上涨，为新能源汽车企业创造健康的市场发展环境。

安庆衡强调，国家应该统筹考量新能源汽车的税收政策，做好长期规划。“综合考虑未来5年、甚至10年的发展，持续给予政策支持，而不是出台短期扶持政策，甚至出现扶持政策滞后的现象，这不利于新能源汽车的长期稳定发展。”他说。

针对有观点提出，可以先考虑对插电式混合动力车型征税的问题，安庆衡认为并不可取。“纯电动汽车在一定程度上仍存在里程焦虑，插电式混合动力车型更受消费者欢迎。如果对其率先征税，无疑将削弱其竞争优势，可能会对其市场发展带来隐患。”在安庆衡看来，面对发展困境，在呼吁政策持续给予支持的同时，企业也应该积极应对，持续做好成本管控，降低成本以提升效益。本报记者　王金玉 《中国汽车报》(2022-08-22 012-013版)

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