缺芯让大众汽车集团(下称“大众”)在中国市场进入销量下行的通道。在今年前三季度跨国车企公布的在华销量业绩中，大众是为数不多销量出现下滑的车企。

今年1~9月，大众在中国市场共交付汽车约255万辆，同比下降4.1%。而值得注意的是，大众今年前三季度全球的销量同比增长6.9%，除了中国市场外，大众前三季度全球其它区域市场销量均有增长，其中，北美市场的涨幅达到28.2%，中东/非洲的涨幅达到31.4%，销量规模超过200万辆的西欧市场同比涨幅也达到了9%。

“由于芯片短缺，我们正在失去中国的市场份额。”大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯近日在接受媒体采访时表示。

在华销量下挫

从大众旗下子品牌来看，奥迪、保时捷前三季度销量增幅均在10%左右。而大众品牌销量的下滑是造成大众在华销量下滑的直接原因。今年前三季度，大众品牌(及其捷达子品牌)在华共计交付185.7万辆汽车，同比下降5%。

乘联会统计的零售数据显示，一汽-大众9月销量为10.8万辆，同比下滑48.6%，是乘联会统计的销量排名前十五的厂商中跌幅最大的车企，上汽大众9月零售销量为12.4万辆，同比下滑23.1%。而值得注意的是，缺芯也打乱了车企的排位，一汽-大众在9月被上汽大众超越从而丢失了冠军宝座。

东吴证劵近日发布的一份研报显示，9月渠道库存减少的合资品牌包括上汽大众(-160 辆)、广汽丰田(-2223 辆)、北京奔驰(-2910 辆)、东风日产(-5964 辆)、一汽-大众(-4416 辆)和一汽丰田(-6237 辆)。由此可见，一汽-大众的货源较为紧张。今年9月，一汽-大众销售公司总经理郭永锋在接受第一财经记者采访时表示，截至8月份，一汽-大众已经接近连续4个月产量减半。而一汽-大众的瓶颈资源之一是博世ESP芯片，马来西亚疫情的爆发使博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽车芯片受到了直接影响。上汽大众也没有“独善其身”，前三季度的产量同比下滑了17.8%。

“与其它国别的车相比，德系企业的品牌档次比较多。在芯片资源分配中，可能优先照顾了豪华品牌和高端车型，因此大众品牌在芯片供给方面更为紧张。另一方面，合资品牌相较于自主品牌的销量下滑较为严重，主要是其供应链体系僵化，它们主要靠一级供应商，而很多自主品牌是直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多的资源。此外，合资企业的芯片是全球分配，因此中国市场的供给存在不足的问题。”乘联会秘书长崔东树对记者表示。

不过，大众品牌销量的下滑并非仅因缺芯所致。2020年，大众在华的销量为385万辆，同比下滑9.1%。与此同时，大众的“老对手”丰田则在华实现了销量同比增长10.9%。2019年，大众汽车在华销量达到了423.4万辆，同比增长0.6%，这一数字是大众汽车近年来创造的销量高峰。虽然大众汽车在今年上半年同比增长16.2%至185万辆，但与2019年同期仍有差距。

对于合资品牌来说，家庭轿车领域是必争之地。作为一汽-大众的销量支柱车型之一，迈腾从今年4月开始就跌出了乘联会轿车销量排名前十五的榜单。迈腾过去的月销量高达两万辆左右，而今年9月则不足5000辆。过去，大众品牌的帕萨特和迈腾在中高级轿车领域曾创造了双雄时代。帕萨特近年受中保研碰撞测试的负面影响销量下挫，不过，随着近期新款帕萨特的上市，销量有所回弹，9月重新回归到轿车排名前十五的榜单。从今年前三季度的销量来看，广汽丰田的凯美瑞和广汽本田的雅阁位居前列，日系车在中高级轿车细分市场占据了上风。

在SUV领域，一汽-大众在2018年推出了首款SUV，弥补了其在这一细分领域的空白。自投放SUV产品以来，一汽-大众的市场规模迅速扩大，并且逐步超越了上汽大众。不过，从此前热销SUV车型探岳的表现来看，当前与本田CR-V以及丰田RAV4荣放等车型存在销量差距。

近年来，在华的外国汽车品牌中，德系的市占率位居首位，但随着竞争加剧，其优势逐渐减弱。2019年，德系在华的市占率高于日系3个百分点，而2020的差距已不足1个百分点。大众中国CEO冯思翰在接受记者采访时曾谈道，包括丰田、本田和日产在内的日系车市场份额占比在最近五年中不断提升，它们借鉴了大众此前在华的经验，即在两个合作伙伴中投放相似的产品，大众同样会考虑采取相应的举措来应对日系品牌的挑战。

崔东树认为，一方面，以大众为首的德系车企面临日系车企的竞争压力较大，日系在轿车和SUV领域的部分车型表现突出;另一方面，在出租车等网约车市场，大众品牌过去占据一定的市场份额，但目前网约车的采购倾向于新能源车，这也对其销量造成影响。

从芯片供给层面来看，近期日系车缺芯也较为严重，而德系的缺芯情况更为严峻。“相比之下，日系在芯片方面的供给较为充分，日系所在的东亚地区是芯片厂商聚集地，其具备一定的优势。今年芯片的干扰性因素较强，加上日系转型相对较慢，使其在燃油车领域的优势较为突出，日系车在今年可能会超过德系。”崔东树对记者表示。

不过，从整体销量上看来，南北大众依然占据绝对的优势。今年前9月，一汽-大众的销量排名第一，达136.4万辆，上汽大众则以105.9万辆的成绩排在第二。

撬动电动车市场

大众正在通过在电动车领域的转型撬动更多的市场份额。今年前三季度，大众在全球范围共交付29.3万辆纯电动车，同比增长138%，插电混合动力车型的销量达24.6万辆，同比增长133%。在中国市场，大众共交付6.96万辆新能源汽车，同比增长103.5%，其中ID.家族车型共计交付近3万辆，9月，ID.家族的单月销量突破了1万辆。

今年以来，大众汽车先后在中国市场投放ID.4家族、ID.6家族四款车型，ID.3也计划在今年年底上市。虽然ID.家族正在上量，但放在整个大众品牌上来看，目前占比仍较小，这与大众制定的电动车目标仍有不小的差距。与此同时，与大众在欧洲新能源市场的强势表现相比，被寄予厚望的ID家族在华的表现并不能完全让大众感到满意。迪斯在接受采访时表示，大众在中国市场必须因地制宜地改变电动车的销售模式，大众旗下电动车在华销量虽有所回暖，但是由于购买电动车的消费者比此前购买传统车型的群体更加年轻，其需求相较于以往也有所不同，这需要集中精力并改进销售模式。

大众新能源产品经理杰西告诉记者，他们认为产品销量一般主要原因是销售问题，4S店销售比较消极。产品在一些硬指标上，比如加速、最高车速、续航等都无法和中国品牌新能源汽车产品相比，但是在质量、操控、驾驶性能上都非常不错。ID.4车主张明告诉记者，ID.4是一辆最接近燃油车的电动车，驾驶感受和传统德系车非常接近，他认为目前ID.4的这套车机系统并没有比自主品牌有什么突破性的优势。

从定价上来看，大众ID.家族目前整体上处于20～30万元的市场，而这个价格区间的电动车市场，除了特斯拉和比亚迪外，竞品并不多。除了销售较火的蔚来、理想等造车新势力的少量产品在30万元以上的高端市场，传统自主车企以及造车新势力的电动车更多集中在中低端市场。目前，大众ID系列所处在的中端市场需求正在增长，9月ID.系列交付量破万，这对大众而言是一大利好。

大众是率先宣布全面转型的跨国车企，也是转型最为激进的传统车企。按照计划，大众在2020年至2024年间投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作，预计到2030年，电动汽车的销量将占该企业总销量的50%。大众在电动化领域也将实施平台化战略，可扩展系统平台(SSP平台)是其未来平台化战略的关键，2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，在该平台生命周期内预计将生产超过4000万辆汽车产品。今年4月，大众在华第三座MEB工厂正式在安徽开建，预计在2023年投产，该厂未来将拥有35万辆的年产能。有消息称，大众(安徽)计划生产定位为高性能纯电动SUV西雅特Cupra Tavascan车型。

“大众是传统车企转型的典型代表，但其电动化的趋势还是很明显的，未来的优势将会逐步突出，这也是未来德系车保持领先的关键。日系目前还相对保守，随着电动车市场的成熟，预计大众的市场份额会进一步增长。”崔东树对记者表示。