日系车企集体“芯荒”：丰田3个月内5次停产，国内销售已受到明显影响

一向以低调沉稳著称的日系车企被一场艰难“芯事”推上了热搜。

“我们店里现在车型已经不全了，像凯美瑞、雷凌等热销产品的部分配置和颜色的车型暂时都没有，主要原因还是芯片短缺。”日前，北京某广汽丰田4S店的一位销售人员告诉《每日经济新闻》记者，原本此时正是“金九银十”销售旺季，照此情形来看，店内受到的不利影响会比较大。

销售终端陷入困境，也意味着日系车企大规模暂停生产或减产所带来的负面影响开始显现。近日，丰田汽车宣布，由于东南亚疫情扩散等原因导致的零部件短缺，今年10月，其位于日本的14家工厂共计28条生产线中，有27条生产线将面临暂停生产的调整。其中，丰田汽车吉原工厂第一生产线停工时间最长，将持续11天。该生产线主要投产雷克萨斯LX、丰田Land Cruiser 300等车型。

“因为芯片供应的问题涉及到的产业链比较长，我们也在密切关注情况的变化和相关的供应，希望能够尽早及时解决问题。”丰田中国相关负责人在接受记者采访时表示。

事实上，丰田汽车面临的窘境仅是日系车企备受“缺芯”困扰的缩影，本田汽车、铃木汽车等也于近日公布了减产信息。公开数据显示，2021财年(2021年4月1日至2022年3月31日)，日本车企的减产规模预计至少将达到105万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。

三个月内五次调整生产计划

具体来看，在本次生产调整后，今年10月，丰田汽车元町工厂内4条生产线将停产3天，投产LC车型的生产线将停产5天;高冈工厂内第一生产线停产9天，第二生产线停产5天;丰田堤工厂内第一生产线停产3天，第二生产线停产5天;田原工厂内两条生产线分别停产3天和8天;宫田工厂内两条生产线分别停产7天和5天;岩手工厂内两条生产线分别停产9天和7天;宫城大衡工厂停产7天;富士松工厂内两条生产线分别停产2天和5天;员弁工厂内第一生产线停产8天;吉原工厂内两条生产线分别停产11天和3天;岐阜车体工厂内两条生产线分别停产8天和1天;剩余三家工厂均停产3天。

从停产时间来看，上述工厂中停产最早的将于10月1日开始，而最晚的停产时间则为10月29日。其中，田原工厂和宫田工厂是雷克萨斯车型的主要产地，ES、NX、LS、UX等车型均在上述工厂投产;高冈工厂则主要投产卡罗拉系列车型。

值得注意的是，这已经是丰田汽车下半年来第五次作出生产调整。8月19日，丰田汽车宣布14家工厂在8月和9月份暂停生产，停工最长的生产线自8月24日暂停生产至9月30日，为期38天。该生产线主要投产LC车型。

在此之前，今年7月，丰田汽车曾三次宣布部分工厂暂停生产，分别为富士松工厂第二生产线于7月29日~30日，8月2日~4日停产5天;高冈工厂第一生产线于8月2日至6日期间停产5天;田原工厂第三生产线自8月3日~6日停产4天，吉原工厂第一和第二生产线于8月5日和6日停产两天。

根据公开数据，丰田汽车在日本工厂生产的车型有近六成销往本土以外市场，近四成左右供应本土市场。

国内销售已受明显影响

丰田汽车的缺芯难题并非个案。9月17日，本田汽车也宣布，受芯片供应不足影响，今年8~9月，其在日本国内生产的汽车将比原计划减少约六成，10月上旬预计也将减产三成左右;铃木汽车方面则预计减产35万辆，在日本汽车厂商中居首。

公开数据显示，与2021年度最初计划的减产规模相比，丰田、本田、日产等6家日本汽车厂商现减产规模已超100万辆。2021财年，日本车企的减产规模预计至少将达到105万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。

此前丰田汽车曾公布，10月份将在全球范围减产大约33万辆，其中日本国内为15万辆。而根据媒体统计数据，日产汽车预计减产25万辆，马自达预计减产7万辆，三菱汽车和斯巴鲁分别预计减产4万辆。

大规模的减少已经影响到了日系车企在本土以外市场的销售。记者走访北京地区日系品牌4S店时发现，部分产品缺货、交车等待周期增加等已经成为共性问题。

“我们店里像CR-V、XR-V这种热销车型，库存都比较紧张，提车要等1~2个月。”北京某东风本田4S店销售人员表示。

上述广汽丰田4S店销售人员也直呼“压力山大”。“现在店内不少车都要等待两个月左右才能提车，即便有客户想要到店看车，我们也要提前跟他们说明白。”上述广汽丰田4S店销售人员称，其所在4S店内，目前雷凌混动等车型正处于“缺货”状态。

这种“销售焦虑”也直接反映到了终端数据上。据最新统计，今年8月，包括丰田汽车在内的6家日本车企在华销量累计减少了大约37万辆，比去年同期下降20.8%。

“从当前的情况来说，我们在国内的销售肯定是受到了影响，所以我们几乎每分每秒都在关注情况的变化和相关的供应。”上述丰田中国相关负责人告诉记者。

本田中国相关负责人也向记者表示：“现在本田在中国市场的销售确实受到了影响，但是具体受影响的车型和数量暂时还未公布。”

日系车企为何深受影响？

实际上，目前“缺芯”已经成为汽车行业的共性问题，在此背景下，为何日系车企所受影响显得尤其明显?

“日系车的产业链在东南亚市场布局比较多，而且东南亚也一直是日系车的主要市场。所以，东南亚疫情的发生，对日系车产业链中的部分环节会带来比较大的影响。同时由于发生的时间较长，后期又出现了进一步加剧的现象，所以即便是像丰田这样准备比较充分的日系车企，也不得不面对前期储备的库存耗尽之后，无法应对，进而出现停产的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。

在崔东树看来，日系车企当前的困局是疫情带来的短期影响。“马来西亚的疫情很快会有明显改善，所以我们认为这种不利的情况最多两到三周就会得到缓解。”崔东树说。

汽车行业分析师钟师则告诉记者：“一直以来日系车的自动化、智能化等程度会比较高，所以在缺芯的大背景下，日系车企所受影响会比较明显。”

不过，钟师认为，日系车面临的销量下滑只是消费者需求的暂时抑制，属于正常波动。“因为现在行业普遍缺芯，很多车型比较难以提车，这在一定程度上会抑制消费者的需求。但是等到芯片供应节奏恢复正常后，日系车损失的这部分消费者仍旧会回来。”钟师说。

“芯荒”之下，崔东树认为，日系车企除了等待并没有太多更好的应对办法。“之前可能会有车企通过生产芯片需求较少的车型来改善缺芯状况，但这次芯片短缺主要集中在ESP这样的核心芯片上，所以大部分车型都不得不停产等待芯片。正因如此，日系车企只能等待东南亚疫情好转后，尽力压缩生产恢复时间，加快供应进程，加速生产重启。”崔东树说。