7月16日，全国碳排放权交易正式启动，意味着全球规模最大的碳市场正式“开市”。截至7月26日，7个交易日累计成交量488.09万吨，累计成交额2.52亿元。虽然汽车行业尚未纳入该交易体系，但碳排放交易一事仍然备受行业关注，推动汽车行业尽早接入该体系的呼声也越来越高。无论汽车行业将来是否会纳入该交易体系，行业实现绿色低碳发展，为我国实现“双碳”目标作出贡献已是大势所趋。相较于整车企业，零部件企业的碳减排将面临更严峻的考验。

众所周知，作为高端制造业的代表，汽车尤其是整车制造一直拥有较高的自动化水平，不少企业也在积极推进绿色发展，建设绿色工厂，比较重视碳减排工作。然而，我国数量庞大的零部件配套企业却没能与整车企业的步调一致，且不说那些还不具备自动化大规模批量生产的中小零部件企业，就是一些已经实现自动化生产的零部件企业，也鲜少践行低碳化、循环发展理念。一旦纳入碳交易体系，以目前我国零部件企业的水平，达标者或寥寥无几。

笔者通过对一些零部件企业的调研发现，相当数量的零部件制造商所用的都是十几年前甚至几十年前企业刚成立时的生产线，生产过程中普遍采用人工操作，原材料浪费现象严重，根本谈不上绿色生产。有些企业近两年虽然更新了生产线，自动化程度日益提高，但并未重视低碳生产。应该说，绝大多数零部件企业仍然将同步整车企业或上级零部件供应商的技术研发作为第一要务，而没有把产品全生命周期甚至是生产制造过程的低碳化纳入管理体系中。

以动力电池这一占据越来越高话语权的新能源汽车核心零部件为例，虽然我国大部分企业新建的生产线都拥有先进的生产设备，但总体上看，在生产过程中并没有充分利用原材料，普遍存在浪费现象，距离低碳化生产还很遥远。不能做到低碳化生产，自然无法在碳交易中占据有利地位。更为关键的是，随着我国动力电池出口量的增加，未来在国际市场上，低碳化考核将面临更大的压力。按照欧盟新法规的要求，今后所有出口到这一地区的产品都将被考核碳足迹，如果考核不达标，相关产品将被征以重税甚至无法出口。目前，我国零部件出口规模虽然逐年扩大，但普遍是中低端产品，企业也并没有关注生产中的碳排放情况，面对国际市场尤其是发达国家市场对进口产品碳足迹方面的严苛考验，零部件产品“走出去”的障碍和阻力将越来越大。

另一方面，一旦我国整车企业被考核制造过程甚至是产品全生命周期的碳排放，或接入碳交易体系，必然会对所采购的零部件做关联碳足迹要求。降低零部件生产制造过程中的碳排放，甚至考核相关零部件全生命周期的绿色低碳化管理将是必然。这不仅需要零部件企业在生产过程中全面推进低碳化管理，还要求其所提供的产品从设计阶段就充分考虑产品的绿色低碳问题，并关注产品的可回收再利用程度，从而推进汽车产品全生命周期绿色低碳化管理。这就需要零部件企业及早动手，做好准备，从现在开始高度重视碳排放问题，推进企业低碳化绿色生产体系的建立，提升绿色设计、绿色制造的水平，从而在未来的供应链体系中占有一席之地。

面对“双碳”目标的挑战，我国零部件企业不能再沿袭过去“野蛮生长”的方式，而应将绿色、低碳、环保作为企业长远发展战略，践行全新的发展理念。在新的形势下，零部件行业势必会迎来新一轮洗牌，那些高排放、高污染的企业将被淘汰出局。

王金玉 《中国汽车报》(2021-08-02 003版)