6月初，中保研发布了《第十二期汽车零整比发布会》，经过两天的发酵，争论了十几年的高零整比再次遭到议论。

 

零整比，顾名思义，就是整车全部零件的报价合计，与整车销售价格的比值。毫无意外，在零整比排行榜上，奔驰领先了这份榜单。

 

2017款奔驰C级的零整比达到了惊人的823.59%，一辆奔驰C级拆零件卖，可以卖出8辆裸车的价格。

 

有意思的是，在这份榜单之上，奔驰和宝马占据了一半以上的名额，作为奔驰C级的近亲，英菲尼迪Q50L也榜上有名，进口雷克萨斯ES和奥迪A8的出现自然毫无争议。

而在TOP10里，唯一一款非豪华品牌入围的是一汽丰田的亚洲龙，零整比540.08%。

与雷克萨斯ES同平台，近乎同尺寸的它在上市之初销量表现不太理想。但如今可以说是后发制人的节奏，也是拥有月销9000台的成绩。

 

宝马曾发布的车型广告图，与本文内容无关

宝马X1是本期零整比中最高的SUV车型，以747.90%位居第二位。

宝马X1如今销量依然保持在月销9000台+的成绩，目前大约有6万元左右的优惠。

购车全款甚至比指导价还低2万元，因此实际零整比将会恐怖。

 

此前一直被调侃“修不起”的沃尔沃没进前10榜单。

在详细车型报告中，目前沃尔沃S90 零整比为455.20%，比之前的零整比成绩降低了123个百分点。而XC60的零整比为466.60%，配件比老款进步不少，但仍比同价位的奥迪A4L零整比402%要高。

 

更有意思的是，中保研还公布了前大灯单件零整比数据。

奥迪不负“灯厂”之名，包揽了这份榜单的前三名，这其中奥迪Q5L前大灯单件零整比高达10.56%，十个灯就能换一台车，这个数据非常吓人，但也属于意料之中。

 

 

当然了，也有不少车型比较符合消费者内心的期待，其零整比系数非常低。

2016款比亚迪F3零整比指数仅为201.49%，整车零件的钱只能买两辆新车，这在此次排名中是最低的。

五菱宏光保持了一贯的低成本用车习惯，长安、宝骏、吉利也都榜上有名。

然而，别克GL8、一汽-大众CC、速腾出现在这份榜单上，可以说着实让人惊讶，至少说明合资品牌想控制零部件成本是能做到的。

为何豪华品牌的零整比这么高呢?

我们要讨论这个问题，要从三个方面来谈，分别为成本，品牌溢价，选取的车型样本。

 

首先在成本方面，目前无论是哪一种品牌，卖车不赚钱，修车赚钱已经成为一个共识，而豪华品牌的4S店无论是选址、服务、装修、人员成本都会增加巨大的成本，这部分成本将分担到消费者身上。

而豪华品牌的价格一定是根据品牌价值所定，就如同零整比奔驰大于宝马大于奔驰一样，同样的高价格设置的门槛也有利于品牌价值的提升，当然品牌需要考虑品牌价值和销量之间的平衡点。

第三点，也是最重要的一点，我们可以看到中保研的报告，在零整比最高的车型中，大多为豪华品牌的入门级车型，这些车型的由于本身价值不高，因此品牌价值占了很大的部分，也导致零整比高居不下，而到了百万级别，普通豪华品牌的零整比将趋近于正常。

 

因此这三点因素导致了豪华品牌的零整比大于普通品牌，尤其是豪华品牌入门车型，也就是30-50万区间。

因此造成豪华品牌零整比高的因素还是参考系不同，如果将奔驰高端车型与保时捷低端车型比的话，奔驰的零整比将低很多。

4S店的赚钱模式向售后维修倾斜

除了品牌和车型之外，我们还必须看到一些趋势，在目前除了少量几款加价车型之外，大部分车型因为竞争激烈采取了大量的优惠，但通过报告我们可以看到维修的价格在不断的上升。

 

我们可以看到100款样本车型18项常用配件价格之和与2019年3月份相比，上涨的有71个车型，涨幅最高的车型是2018款广汽丰田汉兰达。

 

18项常用配件中有17项配件价格均值高于2019年3月水平，涨幅前三的配件为前门壳、前翼子 板、后门壳，也就是我们剐蹭常见的地方。

 

从价格区间来看，30万以下的车型零整比比平均线低，而10-20万区间是零整比最低的区间，反倒是10万元以下的车型零整比有所上升。

但总体来看常用配件负担100指数为17.31，较上期2019年3月的数值增加1.15，并且也是呈现了逐年上涨的情况。

 

这也说明了4S店的赚钱模式逐渐向维修倾斜，低价卖车是为了留住用户以后可以有更多的车来维修保养。

这样的情况也催生了第三方的保养维修中心的产生，当然那是汽车后市场的范畴了，今天智驾君就不在此进一步讨论了。

零整比这个话题已经谈论了很多年，从目前这份报告来看，争论并没有产生任何结果，更多降低零整比的品牌多数也是因为在市场上品牌不够强势而主动降低，而从宏观角度来看，常用配件的价格增长与车辆零售价格的降低也更加明确了4S店的营收模式：售后为主，卖车为辅。

放在汽车整个生命周期来看，合理性似乎就大了不少。