发稿时间：2021-06-08 09:37:00来源：中国经济网中国青年网

随着大众在欧洲超越特斯拉，其在中国新能源市场何时能够实现反超；同样加速布局电动化的宝马、奔驰、奥迪，又何时能够实现进一步突破？拥有百年造车经验的德系汽车巨头们，目前在销量上虽不占优，但强大的规模化效应、体系化能力，无疑将成为其可持续发展，并最终胜出的关键。

鉴于去年一季度的低基数，今年同期国内汽车市场销量，同环比均呈现大幅增长。进入二季度，车市回归“常态竞争”，环比开始出现下滑，各系别市场份额亦有所变动。为此，中国经济网汽车部推出系列报道，探讨这一背景下的汽车市场格局之变，今天推出第六篇：大众升、特斯拉降，德系电动车在华何时反超？

 

在欧洲，大众集团CEO迪斯此前“抢夺特斯拉市场份额”的“狠话”正在实现。那么，在其与特斯拉共同的全球最大市场——中国，大众何时能够实现反超?同时，在大众的带领下，同样加速布局电动化的宝马、奔驰、奥迪等德系品牌，在中国新能源汽车市场又何时能够实现进一步的突破?

近日，新能源汽车销量统计网站EV Sales公布了4月欧洲电动车销量排名，大众ID.4、ID.3分别以7565辆、5941辆斩获冠亚军，而此前备受追捧的特斯拉主销车型Model 3则跌出前二十名，仅售出1244辆，环比跌幅高达95%。

 

数据显示，特斯拉4月全球销量5.3万辆，环比下滑43.44%，其在各主要区域市场均呈现两位数的大幅下滑。其中，特斯拉4月在中国市场销量11671辆，环比下滑67.10%;另有消息显称，特斯拉5月在华订单较4月减少近一半，由1.8万份降至约9800份。瑞士信贷发布的报告也显示，特斯拉在全球电动汽车市场的份额，已由3月的29%骤降至4月的11%。

“马斯克(特斯拉CEO)所做的许多事情之一，就是推动行业认真对待电动汽车。”福特前CEO马克-菲尔兹近日在接受采访时表示，“但他现在面临着真正的竞争，这就是为什么他们在一些主要市场上的份额承受着很大压力。” 菲尔兹认为，全球电动汽车市场当前的份额变化，要归因于大众、通用、福特等传统汽车巨头在该领域取得的进展。

加速电动化转型布局

伴随去年12月，迪斯获得大众监事会的“全力支持”，大众也由此开启了“向着领先的个人出行服务提供商加速转型”。今年3月，大众品牌发布ACCELERATE(加速)战略，以加速数字化、新商业模式和自动驾驶方面发展。随之，大众集团也公布了未来十年的电气化规划，并推出涵盖硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大方面的全新平台化战略。

尤其在中国市场，大众预计到2025年，其整体新能源销量将达到475万辆，MEB平台国产车型达15款;在华产品组合35%为电动车;年销150万辆。2030年前，大众新能源车型在华年销量将达到200万辆，累计1200万辆。对此，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰在接受中国经济网记者采访时表示，“我们谈论最多的、炙手可热的新兴企业可能卖的是4、5万辆左右，而我们希望是几百万台，这是数量级的区别。”

 

创新BMW iX

 

BMW i4

与此同时，引领高档车市场的宝马、奔驰、奥迪(BBA)，也不约而同加速电气化、数字化等领域布局。其中，宝马在BBA之中电气化布局相对较早，其专注新能源的i品牌如今已迎来第十个年头，从早期的i3、i8到首款纯电SUV ix3，再到刚刚发布的iX和i4，电动汽车正在成为宝马愈发重要的销量及利润来源。

今年3月，宝马宣布全面锐化企业战略，以“三步走”构想推动向可持续的数字化智能出行转型，计划到2023年在全球提供约12款纯电动车型，覆盖约九成细分市场。2025年，宝马集团将完成第200万辆纯电动车型的交付。未来十年左右，集团将在全球累计交付约1000万辆纯电动汽车。

“工业化是要讲时机的，我们是择机而动。” 宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐告诉记者，“电动化方面我们之前并不是什么都没有做，而是一直在积累各项技术，并观察合适的时机进入市场。现在，我们认为时机已经成熟，宝马集团正在全方位转型电动化发展。”

 

奔驰方面，也在“2039愿景”指引下，加速推进“电动为先”战略。奔驰计划至2025年实现25%以上的销量为纯电动车型;至2030年，插电式混动及纯电车型将占其全球销量的50%以上。至今年底，奔驰将共有四款EQ纯电车型引入中国市场：EQC、EQB、EQA和EQS;继EQC之后，EQA和EQB将于年内在北京投产。

而作为大众转型的先锋，奥迪亦在集团强大的协同效应下，全力推动其“电动化蓝图”。今年2月、4月，奥迪e-tron GT及奥迪Q4 e-tron系列车型先后全球首发，进一步扩充其纯电车型阵容。目前，奥迪e-tron已在华实现国产。此外，奥迪与保时捷共同研发的高端电动平台PPE技术也于2021上海车展首发亮相。

规模化助力可持续发展

对比来看，目前在中国市场，特斯拉在销量方面仍占据优势。蔚来CEO李斌近日也公开表示，宝马、奔驰、奥迪等高端电动车加在一起，销量也不及蔚来。然而，从趋势来看，具有百年造车经验的德系汽车巨头们，无疑有着让人看好的理由。

乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，尽管目前还未有(电动车销量反超)迹象，但它们(德系汽车巨头)在规模化、协同效应，体系能力上，肯定是具有巨大优势的。

 

在迪斯看来，“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性，”他认为，各品牌电动车产品之间真正的差别在于，是否具有成本优势，是否有高标准、高质量，以及全球规模，而这正是大众的强项。

这一点从各方最新的财报上可谓体现得淋漓尽致。今年一季度，蔚来、理想、小鹏等国内造车新势力，虽然在毛利润和毛利率上都为正，但仍未摆脱亏损境地。而特斯拉尽管已连续7个季度实现盈利，但也被指过分依赖碳积分及比特币交易，如若单纯依靠汽车业务，其一季度甚至亏损1.81亿美元。

反观大众及BBA，一季度均实现盈利。其中，大众、宝马净利润均超过34亿欧元，戴姆勒更是达到53.5亿欧元。当然，这与其近年来普遍采取的降本增效举措有关，但这也恰恰凸显出其强大的规模化效应及体系能力，从而在行业前所未有的变革面前仍然能够实现可持续发展。

对此，有业内人士分析指出：传统车企其实很早就在观察和研究电动车市场的变化，之所以“入局”慢，除了大企业的决策机制外，还要综合考虑投入产出、综合配套和市场风险等因素，“它们一旦做出决定(做电动车)，将会是规模化的产量。”(中国经济网 记者郭涛)