不久前，丰田章男驾驶一辆加大马力搭载了氢燃料发动机的卡罗拉H2概念车，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力赛。有日媒称之为“历史性比赛”，所指便是丰田全新“氢燃料”发动机正式面见公众的标志性意义。

 

据悉，赛程中丰田赛车虽多次进站补充燃料，事实上仍起到展示该款“氢燃料”发动机在高速耐力设置研究方向上的可行性作用。赛后丰田章男发布微博：“丰田的目标是在碳中和道路上提供更多选择，这只是我们迈出的第一步。”

此前，丰田章男曾多次对日本政府禁售燃油车计划表示不认同，认为实现碳中和目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。而这一观点遭多方质疑。

有业内评论者认为，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。

丰田“氢”向

4月24日，丰田章男在社交媒体上称，自己将作为ORC ROOKIE Racing赛车手,参加5月21-23日的NAPAC富士SUPER TEC 24小时比赛。所选用赛车是使用氢气代替汽油作为燃料的卡罗拉运动版，行驶中不会产生二氧化碳，且WAKU-DOKI发动机的声音听起来仍然强劲，“虽然我现在也不知道它闻起来气味儿如何，但我们已经迫不及待地亲身感受它了”。

丰田章男传递的理念明确，一方面他对该企业团队判定的氢燃料研发方向有着“日式”笃定，另一方面他期望通过赛事试炼打消外界对氢燃料汽车的恐惧与疑虑。

丰田运动赛事部门Gazoo Racing总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二(kojisato)也表示，在这种严酷环境下进行测试无疑将加速开发进程。

据悉，丰田参赛车辆发动机的设计方案是选用MIRAI氢燃料罐，改造GR雅力士三缸发动机，并对喷油嘴和火花塞进行利于喷射氢燃料的改造处理。

在丰田章男看来，该款发动机不仅对丰田汽车意义不凡，其对整个汽车行业，乃至全球碳平衡都带来启发。此举无疑在各国车企大刀阔斧进行电动化转型局面下，进一步突显且夯实了丰田的“氢向性”。

丰田方面做过多次表态，由于电动车从生产到上路排放的燃油量并不少于燃油车，故“纯电动环保”的理念经不起推敲。而氢燃料汽车的反应物只有水，在享受燃烧带来声音与振动质感的同时，可实现真正意义的零排放。

对此美国投行杰富瑞也称，电动汽车生产目前面临着一个“隐含碳排放”挑战，“看不见的排放”甚至比传统汽车还高。

由此，丰田汽车认为氢燃料汽车才是终极环保车型，而通过混动车型减少汽油消耗直至氢燃料汽车技术成熟，或许是目前最务实的过渡方案。

相比电动化概念，丰田汽车的企业发展路径展现的更多是电气化理念。有效利用电力、氢能，让多种能源成为社会基础，摆脱对化石能源依赖，被丰田视为电气化的根本出发点，或者说是更高层次的期待。

丰田是有着强烈自我规划的车企。

有行业人士告诉财经网汽车，丰田其实有着清晰的思路且很合逻辑：先做混动车型满足当下发展需求，同时向终极目解决方案——氢能汽车发力，如此为丰田布局一个未来。事实上，在混动汽车方面丰田的确取得了巨大成功，全球销量超千万辆。始料不及的是，半路杀出电动车的崛起，让丰田汽车措手不及有了短板，且短时间内很难补齐。

半推半就的转型

电动领域的探索，丰田曾先行试水。随着加州空气排放法案的面世并修改愈的发严格，丰田于上世纪90年代推出纯电动车：丰田RAV4EV，并在美国和日本实际销售。

但由于其续航里程短，售价高，充电时间长，严重缺乏配套充电设施，电池寿命短，还需承担更换电池的高额费用，该款电动车销售情况并不理想。

随后，丰田通过实验研究表明，混合动力汽车与纯动力汽车具有差不多的环保性能，甚至某些情况下更为出色。此后，丰田为自己规划了最佳技术路线——转战混合动力汽车与燃料电池汽车。

有“混动之父”之称的丰田董事长内山田竹志曾表示：如快速普及电动车，几乎所有车企都会亏损，全电动化时代不会到来。

但这次预判，被随后各国相关政策与红利的先后落地强力反驳。尤其是，当作为拉动世界汽车行业增长引擎的中国市场也选择了电动汽车，丰田方面开始沉默。

只要从数据及产品阵容上，将丰田同全球多数车企在一定时间段内的纯电动领域内做对比，就可发现丰田汽车对于电动化转型的迟缓与纠结。毕竟自2016年起，市面上便很难找到无电动车型的车企。

2016年底，由丰田章男终于亲自挑头成立了EV事业规划部，此举表明丰田决心打入电动领域。但其随后推出的车型又被外界批评，价格过高且毫无诚意。

据公开整合信息：通用汽车计划未来5年在电动领域将进行超过50%的资源投入;截至2024年，大众汽车将投入330亿欧元的电气化领域支出，计划到2029年推出75款电动汽车和60款混合动力汽车，目标是成为全球最大的电动汽车制造商;宝马表示，计划在2025年之前，在电动化研发和创新科技方面投入超过300亿欧元，到2023年计划将新能源产品扩展至25款，纯电动车型将占50%;奔驰称，2022年，旗下所有车型只提供混合动力或纯电动版本。

丰田汽车官方公布的计划显示，到2025年，电动车型将扩大到70种，包括15种纯电动车，各类非纯燃油车的电动车销量将达550万辆。同时2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动汽车。2030年，实现碳中和终极目标，届时旗下电动化车型全球销量将达800万辆，相当于目前全球丰田销量的80%。其中氢燃料电动车型和纯电动汽车为200万辆，另外还包括混动车型与插混车型。

电动化转型上，丰田拿出的其实是“不被边缘就好”的跟随态度，同时采取多元化策略。

据悉，在不久前的日本汽车工业协会上，丰田章男再一次提出，反对日本政府推出的“2030年禁售燃油车”计划。他认为此举很可能令日本车企在全球市场竞争中失去原本优势。

作为日本汽车制造商协会会长的丰田章男指出，对纯电动汽车，除了质疑其在能效转化效果上的表现，其或将衍生的就业问题，也是一大隐患。

丰田章男表示，电动汽车所需零部件相比发动机系统大幅缩减，这意味着生产工时也将缩减。如若短时间内大规模转向电动车，或将淘汰大量供应商与就业机会，进而波及国内整个行业供应链。

鉴于此，丰田方面认为，氢能源的开发研究是一种更为合理的探索路径，而经试验分析氢燃烧发动机可在现有技术上减轻转型成本。

不小的逆行风险

尽管丰田汽车对于氢能源开发的理论、实践意义以及愿景自成体系，并合乎行业发展的长期目标。尽管NakanishiResearch Institute首席汽车分析师中西孝树(Takaki Nakanishi)等在观点上也为其站台称，丰田汽车推出氢燃烧发动机是为拯救日本汽车工业及本土供应链，这是丰田向更好方向影响政策的表现。但仍有不少业界声音揶揄道，丰田汽车对氢能开发的“不放手”，是在遮掩其在纯电动领域的无力，对内燃机技术的最后挣扎。

对于当下氢能在汽车应用上的可行性问题，全球范围内的虚拟辩论场一直都在。

马斯克曾过于直接的表达过燃料电池作为车用动力过于离谱，氢气更适合做火箭燃料。大众CEO Herbert Diess也称氢能源在汽车上的应用违背物理学原理。

但丰田汽车较为乐观，决心打持久战。比照日本政府2050年实现全国碳中和的目标，丰田章男表示目前距离计划还有30年，而30年前世界尚无混合动力车型或是燃料电池汽车。

招银国际证券有限公司研究部白毅阳表示，乘用车领域应该说短期看混动，中长期看纯电，超长期有可能有氢能源的机会，不过车企能不能生存到那一天或许要打一个问号。从目前能源结构和相关配套来看，氢能源大规模推广是不经济的。一定意义上可以说丰田押错了赛道。有意思的是，此次丰田发布的不是氢燃料电池，而是氢燃烧发动机。据当前的说法，是由于节省了贵金属催化剂，生产成本比氢燃料电池便宜，可以兼容目前的内燃机组件。此番虽客观上解决了目前传统车企面临的部分负担，但是如同此前很多车企曾做过甲醇等不同燃料动力车型，其面对的核心问题还是最初提到的配套上。

更确切的说，诸如加压氢气价格高，燃料补给基础设施缺乏，碳纤维储氢罐造价昂贵等氢燃料电池面临的现实障碍，氢发动机仍然躲不过，技术壁垒犹存。

据中信证券预测，2021年下半年行业全球景气持续共振向上，国内外产业链加速融合。特斯拉继续引领全球电动智能浪潮，国内更具产品力的新车型加速投放，补贴政策和碳排放新规驱动欧洲电动化率提高。中长期看，汽车电动化、智能化趋势不可逆转， 2025年中国、欧洲的新能源汽车渗透率有望超过20%。

有业内评论者认为，在各国车企竭力进攻电动车赛道的当下，丰田汽车的举动可被视为某种意义上的孤勇逆行，但由于其所倾向的氢能源研究商业化程度尚不明朗，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。