“月销过万”在SUV和轿车市场是再正常不过的现象，可在MPV市场终究不是这么容易达成的目标。

2020年，在全国乘用车市场呈收窄态势发展之下，MPV市场的确随之出现波动。总产量较2019年减少了36.94万辆至101.13辆，同比减少了26.75%。在这一年，从吉利嘉际、大通G50所处的家用MPV市场，到新人大众威然入驻的中高端MPV市场，“入局即出局”的境遇比比皆是。

时至今日，“MPV之于中国车市的存在意义远不及SUV和轿车”的现状，是整个社会迭代发展的固有逻辑，也是中国消费者自开启汽车生活后就营造出的大环境。但我总觉得，伴随中国逐步迈入国际交际圈，并逐步对汽车市场的发展有了自己的理解，作为其中不可缺少的一部分，MPV车型总是需要等待“春天”的到来。

一如在这市场中频频崭露头角的广汽传祺，MPV开始成了这个中国品牌用以撬动车市格局的新支点。去年，该品牌旗下的M6和M8自9月改款换名上市，就持续在细分市场上表现突出。不仅在12月以单月累销9753辆的成绩完美收官，更是以全年销量超过7.3万辆，同比增长25%的势头，跑赢了整个大盘。

而当下，M6和M8能在刚过去的5月，合力砍下月销过万，单一车型都过5000辆的成绩，相信这已经不是一个新车效应所能带来的结果了。广汽传祺MPV在这几年里的市场洗练中，越来越外扬的产品实力，开始为整个品牌塑造出了一个全新的形象。

都说，在“全面两孩”施行五年后，中国人口生育政策再次进行重大调整。进一步强调优化生育政策，实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。如此一来，跟着国家政策走而随之产生的人口红利，投射到汽车市场中，势必会令整个MPV市场受益良多。

但事实上，中国车市早已脱离了早期对某种车型仅有单一认知的时代。

MPV是一种应对驾乘人数有特定要求的车型，而创建庞大的内部空间也是为满足这一诉求在执行。入华已达二十年的别克GL8、大众途安是如此，现在的自主MPV也确实在学着去这么做。然而，随着由传统SUV市场分化而出的7座车型在一定程度上承接了这样的诉求，选择以MPV市场为入口的自主车企亟需一个更为清晰的定位。

2020年，在10万级MPV的细分市场中，传祺M6的销量在全国107个城市排名第一，并将此种趋势一直延续至今。另一边，在20万以上的价格区间内，传祺M8也以一己之力撑起了自主品牌在这一市场的天花板。

所以，对于广汽传祺来说，从中国SUV市场归于平静的那一刻起，作为品牌销量核心的GS4，其身上的担子着实沉了不少。那恰逢这一动荡之时，广汽传祺毅然进军MPV，有出于分散GS4压力的因素，更多的还是对自我实力的再次证明。

尤其是面对新生代消费人群，广汽传祺深知推出一款拥有高品质、高价值MPV的重要性。一开始，那种中国品牌做MPV只会做生产资料型MPV的老旧印象，确实阻碍着这些新入局者的步伐。别克GL8、本田奥德赛等标杆车型也成了横亘在前的鸿沟。

无论是那时刚刚诞生的传祺GM8，还是后期出现的GM6，都会面临因市场变迁带来的阵痛。可这并不意味着，MPV愈加僵化的局面，不需被打破，且不能被打破。中国市场的进化论是可以判断出一个产品的好坏。

“月销过万”在SUV和轿车市场是再正常不过的现象，在MPV市场终究不是这么容易达成的目标。有商用出行和承担单一运输的前提，别克GL8和五菱系才得以实现的，放至其他车型上，就绝非那么简单的事情。

传祺的M6和M8之所以能在各自的细分市场建立起自己的优势，想必离不开广汽在研发之初对两者定下的明确标准：在保留性价比的同时，最大限度地提升各自在细分领域最需要对外呈现的产品优势。空间多变性和驾驶舒适度是M6的最大筹码;乘坐静谧性和平顺的动力，自然就是M8能挑落大众威然、荣威iMAX8等后来者的杀手锏。

4月开幕的上海车展上，M8的四座定制车型和M8福祉车亮相了。紧接着在5月1日，M6的中期改款车型M6 Pro宣告正式上市。不管MPV市场在今后是否会在起亚新嘉华、丰田塞纳入华后产生些许震动，好不容易借MPV破局的广汽传祺，不会就此挪动坚守的脚步。

平心而论，受制于车市的多样性和中国消费者的习惯，中国的MPV市场从来都不是一个潜力巨大的区域。所以，广汽传祺能借此梳理出一条属于自己的发展之路，无疑是为整个自主车企阵营提供了新的突围思路。