新势力造车尤其是头部企业，在面对自动驾驶的市场蛋糕时，传播造势无可厚非，但对待技术需要敬畏。

自动驾驶领域绝对是造车新势力的一大战场。

大多数企业都会在自家的自动驾驶上大做文章。然而，目前自动驾驶领域的一个普遍常识是，没有完全自动驾驶之说。无论造车新势力还是传统车企，能够被商用的自动驾驶普遍处于L2级别—辅助驾驶系统水平。也就是说，无关驾驶场景，驾驶员的手一定得搭在方向盘上。

马斯克不服，所以特斯拉栽了。

 

与此同时，不只是特斯拉，国内很多新能源车企同样无时无刻不在宣扬自家的自动驾驶技术，从L3-L5，甚至L2.5等，把自动驾驶的级别一分再分，神乎其神。那么，有哪些新势力车企在自动驾驶上叫嚣，他们又为何在了解自动驾驶发展状况的情况下鼓噪?

绕不开的自动驾驶

说到对自动驾驶的神化，最让人忘不了的还是特斯拉。

在马斯克鼓吹之下，特斯拉的“完全自动驾驶”(Full Self-Driving，简称FSD)似乎一直都是无敌的存在。无论是在美国本土还是中国市场，特斯拉的自动驾驶一直深入人心，首先这是一个成功的营销，但全自动驾驶尚显然还未走进现实。

自去年10月起，特斯拉FSD的Autopilot更新Beta版已开始向一些用户推出，车主可通过OTA方式下载到最新FSDbeta版软件。由于这一功能还处在早期阶段，特斯拉只向极少数车主进行了推送。汽车的硬件配置也是限制条件之一——只有搭载了HW3.0(含FSD芯片，单芯片算力达到72TOPS)的车型才有资格被选中。

 

但基础版的FSD并不是处在测试过程中的全自动驾驶，它仅支持自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶以及智能召唤等功能，不会对交通信号灯和停车标志做出反应，也不能在城市街道中自动驾驶。

而从此前Beta测试用户放出的视频可以看出，特斯拉Autopilot的全自动驾驶测试版技术上受到限制，并且具有潜在的危险。

时至今日，特斯拉的Autopilot很快就被现实打了脸，不仅有多起刹车失灵引发的公众质疑，更有来自美国加州机动车管理局(DMV)的备忘录显示：马斯克所说的与特斯拉Autopilot软件主管CJ·摩尔所描述的工程现实不符，特斯拉Autopilot目前处于L2级。

然后，特斯拉官网便悻悻地删去“自动驾驶”的宣传字样。

 

马斯克在自动驾驶的定义上起了个不好的头，国内以“蔚小理”为代表的新势力车企也便蜂拥而上。李斌表示蔚来有望在2022年实现L4级别的自动驾驶，并且选择直接跳过L3级别;何小鹏认为国内的自动驾驶，小鹏汽车应该最有发言权;而李想则要和特斯拉直接较量……

造车新势力们面对自动驾驶时，从来都是高谈阔论，不吝其辞。

然而实际上呢，NIO Pilot除了转向灯控制变道比较超前以外，其他亮点并不很“亮”;理想旨在冲击L4级别的Orin 自动驾驶芯片还在路上，并未实现量产;小鹏的NGP 3000公里远征挑战也才落下帷幕，和特斯拉NOA之间的battle还没个定论--

这些都在佐证着目前市场上自动驾驶仍处于L2级别的事实。

 

目前车企都在尝试将自动驾驶技术与更多场景连接起来，希望逐步实现全域自动驾驶。而更高级别全场景无人驾驶技术的落地，需要很长时间，并非是某一家公司特定时间内能够独立研发的，它需要整个社会的协同，是一个非常大的课题。

但就像上面说的，这些头部企业和企业家们自然知道自动驾驶领域的真实状况。只是，有些牛皮还是要吹的。

牛皮，得吹？

咨询公司届的扛把子麦肯锡曾预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

与此同时，调查显示中国认为自动驾驶非常重要的消费者占到被调查者的49%，而美国和德国分别只有16%，可以看出中国消费者对自动驾驶的偏好更高。而且，中国消费者愿意为自动驾驶付的费用为4600美元，高于美国的3900美元和德国的2900美元。

 

自动驾驶，好一个香饽饽，这就是为什么新势力车企早已习惯了在其宣传上做文章。

前不久，威马CEO沈晖也透露过威马将会在2022年实现部分L5级自动驾驶，但无论是销量担当威马EX5还是最新产品威马W6，距离更高级别的自动驾驶水平还远。就拿威马W6来说，联手百度Apollo平台研发打造，全车共部署了24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达，也只是能实现有限场景下的L4级自动驾驶。

因此，随后就被很多人说成“吹牛皮”、“吸引眼球”，但从营销层面看，威马沈稳赚不赔。

首先，与蔚来、理想、小鹏造车新势力三强相比，无论是销量还是影响力，威马汽车本身就有一定差距。销量上，2020年，蔚来汽车累计交付约4.37万辆，理想ONE累计交付约3.26万辆，小鹏汽车累计交付约2.7万辆，威马汽车累计销量约2.25万辆;影响力上，虽然威马融资、产品的消息不断，但世人只谈“蔚小理”，亦是事实。

 

这样一来，这牛皮就得吹起来，flag就得立起来。

其次，未来自动驾驶市场的蛋糕是存在的，当一家新势力车企关于自动驾驶的声音传开来，就更可能博得资本市场的关注，进而获得投资，对于尤其烧钱的新势力造车，谁会拒绝呢?

而从产品来看，虽然新势力造车关于自动驾驶的吹嘘仍在继续，但无论是威马W6的L4，小鹏P7的L3还是蔚来ET7的L4，相对传统车企普遍还在L2，往L3过度的能力要强得多。同时，在没有传统车企股价、市值压力的情况下，也意味着新势力车企的自动驾驶有着更高的上限和更快的形成效率，给自己定个自动驾驶上的小目标也没什么不好。

 

不过，值得关注的是，脱离实际高调鼓吹自动驾驶的声音依旧不绝于耳，急于涉足自动驾驶风口想着分一杯羹的企业越来越多。作为一项新兴技术，中国在车路协同的探索中暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律法规有待完善等问题。

自动驾驶技术尚不成熟，产业化更是需要政策环境、基础设施、消费意愿等各方面的培育和支持，因而更需要循序渐进地发展，这也是传统车企很少主动把自动驾驶作为宣传噱头大肆推广的重要原因。

因此，新势力造车尤其是头部企业，在面对自动驾驶的市场蛋糕时，传播造势无可厚非，但对待技术需要敬畏。如果觉得水太深、把握不住的话，请将把握不住的“自动驾驶”交给潘叔。