编前：4月9日，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)要求，工信部将企业递交的2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告(以下简称“报告”)进行了公示。

 

 

 

 

无独有偶，近来，一汽-大众向特斯拉“高价”购买新能源汽车积分，蔚来在去年的新能源汽车积分收入突破1亿元等传闻和消息不胫而走，使积分交易的关注度再次飙升。

从报告公示的情况看，2020年哪些企业能够游刃有余地驾驭双积分政策，甚至在积分交易环节能够赚得“盆满钵满”?又有哪些企业在寻求购买新能源汽车积分，并为此付出不小的开支?此外，除了新能源汽车积分的变化，在燃油车领域，企业平均燃料消耗量的情况又如何呢?详见6～7版深度解析。

新能源汽车正负积分差距明显拉大

“带电”车企尝到甜头

公示的报告显示，2020年138家乘用车企(含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业)累计产生新能源汽车正积分435万分，新能源汽车负积分108万分。新能源汽车正积分总体高于负积分，并继续保持增长，这得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长。

具体到企业，新能源汽车正负积分在2020年的分化则更加明显。

从整体上看，新能源汽车正积分呈现逐年增长的趋势，越来越多的传统车企都积极在新能源汽车领域展开布局，上马新能源汽车项目、扩张新能源汽车产能，为行业产生更多的新能源汽车正积分奠定了基础。与此同时，逐渐发力的造车新势力头部企业，也成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家。

公示的报告显示，2020年特斯拉以超过86万分的新能源汽车正积分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。比亚迪和上汽通用五菱两家自主品牌乘用车企的新能源汽车正积分数量分别位居第二和第三，尽管正积分量都在40万分以上，但与特斯拉的差距还是十分明显。新能源汽车正积分前十名企业所获得的正积分总和，占到行业产生新能源汽车正积分总量的80%，积分卖方的集中度进一步提升。另外，公示的报告显示，2020年，国内乘用车企中仍有20家企业的新能源汽车积分为零。

值得注意的是，威马作为本土造车新势力一员，入围2020年度新能源汽车正积分前十名。整体而言，自主品牌车企具备获得更多新能源汽车积分的优势，在2020年新能源汽车正积分前十名企业中，自主品牌乘用车企所占席位具有绝对优势。

与新能源汽车正积分情况有所不同的是，在新能源汽车负积分前十阵营中，合资车企成了主角。一汽-大众、上汽大众、上汽通用等燃油车“销量大户”均榜上有名。毕竟，按照双积分政策的要求，传统燃油车的产量规模越大，相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛。包括“两大众”在内的几乎所有主流合资乘用车企，近几年都在加码和推进在华的电动化和新能源汽车战略，其目的也就不言而喻了。不过，很多主流合资车企年产销规模已经超过100万辆或已在200万辆量级上，贴合双积分政策的要求实现转身，的确需要一个过程。

另一个“老问题”也依然存在。双积分政策在以产量为基准确定积分等一系列相关指标的同时，也势必造成企业为获取更多的新能源汽车正积分而扩大新能源汽车的产能，相对忽视了市场的消化能力，从而一定程度上引发新能源汽车产能过剩的风险。

平均燃料消耗量负积分“疯涨”

传统车企难甩油耗包袱

与新能源汽车正积分多于负积分的情况有所不同，2020年，国内乘用车企整体平均燃料消耗量负积分远高于正积分。值得注意的是，由于平均燃料消耗量负积分的大幅上涨，使2020年首次出现了负积分总量大于正积分的情况。

从公示的报告中可以计算出，2020年，138家乘用车企(含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业)产生的平均燃料消耗量负积分总量首次突破1000万分，而平均燃料消耗量正积分仅为432万分。根据中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)的测算，2020年行业产生的平均燃料消耗量负积分同比增长83%。这意味着，2020年，国内乘用车企的平均燃料消耗量负积分缺口明显加大。更加严峻的是，就整体而言，新能源汽车所产生的正积分并不足以抵偿这个缺口。

通过梳理不难发现，产生平均燃料消耗量负积分较多的企业，大部分都是传统燃油车产销规模较大的企业。也就是说，除了有获得更多新能源汽车正积分的压力之外，在传统燃油车领域，“老大哥”们的降耗更是压力“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，将综合油耗测试标准从原先的NEDC转为WLTC，这意味着燃油车平均油耗的达标门槛提升，在更严苛的标准下，传统燃油车降耗的压力更大。

去年，国内乘用车企的“销量一哥”一汽-大众，2020年产生的平均燃料消耗量负积分接近120万分，上汽通用的平均燃料消耗量负积分也突破了90万分，消化这些负积分，的确需要企业付出更多的精力和代价。

今年年初，在中国电动汽车百人会年会现场，长安汽车董事长朱华荣曾坦言，受双积分政策影响，2020年国内六大汽车集团产生的双积分均为负值，且因新能源汽车积分价格的不断上涨，车企出现了增亏的普遍现象。

事实上，传统燃油车的降耗压力一直都存在，只不过在双积分政策实施之初，受新能源汽车积分供需等因素影响，平均燃料消耗量的压力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽车正积分缓解和分化，以至于曾经一度，有企业形成了“重扩大新能源汽车产量，轻传统燃油车降耗”的意识，但目前看来，这样的思路似乎越来越行不通，双积分政策的调整以及市场的供需，决定企业尤其是传统车企，至少在中短期内，必须兼顾传统燃油车降耗和新能源汽车布局“两条腿”走路。

每分接近3000元

积分为啥值钱了

积分交易的变化和波动，是企业和行业关心的又一焦点。

在通过关联企业之间转让等方式，仍然不能实现积分抵扣的情况下，负积分体量比较大的企业自然有了“强烈”的新能源汽车积分购买需求。所以，积分也“越来越值钱”，交易价格势必上涨。

中国工程院院士孙逢春曾预测，2020年度的积分交易更活跃、价格会上涨。

关于积分交易价格，中汽数据节能研究部副部长陈川对双积分政策实施以来的交易价格走向进行梳理时表示，自双积分政策实施以来，截止到目前已正式完成了三次积分交易。第一次积分交易阶段是2016～2017年，这一阶段的主要任务是追溯管理，对2016年、2017年行业实际情况跟进，对前期导入节能和新能源汽车技术的企业给予鼓励，这个阶段积分交易价格高开低走、波动较大，前期每分1000元以上，高点超过2000元，后期价格下行;第二阶段是2018年的过渡管理阶段。2018年双积分政策正式实施，积分不考核新能源汽车比例要求，充分给传统车企转型空间，这一阶段新能源汽车正积分企业为避免积分浪费曾出现低价抛售现象，导致积分交易平均价格低于2016～2017年;第三阶段是2019～2020年双积分正式并行考核阶段。2020年开始考核新能源汽车积分比例，并允许新能源汽车积分的借贷、结转，双积分并行管理机制发挥真正作用。总体而言，随着供给格局的变化，积分交易价格在持续提升，在这个阶段，卖方的积分集中度首次超过买方，使卖方在积分交易中的话语权增加，2019年积分交易价格随交易截止时间点临近上涨较快，2020年的积分交易价格继续呈现上涨趋势。

据了解，去年下半年，业内最高积分报价已经突破每分3000元。今年1月，中汽数据曾对2020年积分价格进行了初步预测，预计主流价格区间为每分2270～2520元。

交易价格的上涨，使拥有充裕新能源汽车正积分的企业“多了一条财路”。按照目前各方对积分交易价格的预测，特斯拉在2020年获得的80多万新能源汽车正积分，一旦全部卖出，将获得20多亿元的巨额收益。同样，蔚来等相当一部分手握大把积分的造车新势力，也可以借积分交易赚到一笔。蔚来汽车创始人李斌去年曾公开表示，根据市场的供需情况，预计蔚来汽车的新能源汽车积分交易价格还会上涨，而且一直以来有多家企业都在和蔚来沟通积分交易的相关事宜。有赚就有赔。需要购买积分的企业则要为此支付真金白银。“以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约为4000元。”朱华荣坦言。

呼吁合理调节积分交易

实现市场供需平衡

积分交易如何能够处于相对稳定、合理的状态，杜绝“哄抬积分交易价格”、“过低价格随意抛售”等积分交易乱象，不少企业负责人都踊跃献计献策，毕竟积分交易的大事儿，决定着企业未来的境遇。

比亚迪董事长王传福曾表示，行业和企业应当增强积分价格的可预见性，建立积分池管理机制。“积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”他说。朱华荣也持类似观点，他认为构建积分池，有利于解决积分交易在执行和操作层面中的诸多问题，平抑价格波动，稳定产业各方经营预期。本报记者　王璞 《中国汽车报》(2021-04-19 006-007版)