今年是“十四五”开局之年，也可以说是智慧交通的发轫之年。既然新型交通业态的历史车轮马上就要开始转动，大量智能网联汽车就要与传统汽车肩并肩行驶在大街上、奔驰在高速公路上，那么交通规矩就必须先立起来。否则，有关管理法规制度的缺位，势必阻碍智能网联汽车产业及相关产业的发展，进而影响智能网联汽车在国民经济转型升级中发挥应有的作用。

这不，业界渴望已久的智能网联汽车上路行驶的基本法律法规已经来了，轮廓被清晰地勾勒出来了。3月23日，深圳市发布中国第一部涉及整个智能汽车使用链条的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》(笔者简称其“深圳60条”)。第二天，亦即3月24日，公安部就发布了《道路交通安全法(修订建议稿)》(以下简称《意见稿》)公开征求意见的公告。《意见稿》对测试自动驾驶车辆和自动驾驶汽车上路行驶提出了要求，特别值得注意的是，相较于“深圳60条”，《意见稿》在厘清交通事故责任方面做得比较好。也许，半年之后定版出台的“深圳60条”会在消费者隐私和国家安全信息保护方面做得更好。

那么，《意见稿》是怎么给自动驾驶汽车上路订立规矩的呢?《意见稿》第一百五十五条指出：“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据;驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。

“自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。”

看过这条长长的规定，可以明确的是：第一，高级及以下水平的自动驾驶汽车必须配备驾驶员，以便随时接管车辆操作;第二，必须有记录车辆运行数据的“黑匣子”;第三，没有驾驶员、处在最高技术水平上的完全自动驾驶汽车要上路行驶，需要有关部门另立规矩。这一点，比“深圳60条”保守，或许会让部分车企感觉不爽。现在，汽车的智能网联研发已经成为一个新兴行业，正在急剧壮大，该行业肯定期盼着有关规定早点出台;第四，自动驾驶汽车要想上牌，或者自动驾驶系统产品要想批量装车，必须得到第三方检验机构的检测认证。这意味着自动驾驶汽车车主在办理挂牌手续时，要比传统汽车车主多交一份自动驾驶系统安全认证书。

当然，既然有了公安交管部门认可的第三方自动驾驶系统安全性能认证机构，那么一旦发生交通事故，车主若要向生产厂家追偿，也就有了权威的、为执法机构所认可的鉴定机构。

笔者希望“深圳60条”在隐私保护和国家机密保护方面，借鉴《意见稿》里的这一做法，让各种品牌的自动驾驶系统产品在指定的机构里“一鉴了之”，避免重蹈手机App一开始放任不管，让各家公司尽逞其巧，以至于后来治理起来费事费力并招致消费者怨声载道的覆辙。

在本专栏上一期题为《使用智能汽车，“深圳60条”具里程碑意义》的文章中，鉴于智能网联汽车生产厂家有可能篡改“黑匣子”里的数据，笔者向“深圳60条”发出了一个质疑：“未来的深圳智能网联汽车大数据云控平台是否也会实时全面地备份汽车‘黑匣子’里的数据，从而便利消费者向厂家追偿提供数据证据支持呢?”

汽车发生交通事故，不仅与自动驾驶系统有关，也和网联基础设施有关。《意见稿》提到了这一点，比“深圳60条”考虑得周全。《意见稿》第三十四条规定：“交通运输、城市建设等道路经营管理部门和单位应当及时排查、消除由其负责经营管理的道路及其配套设施安全隐患。”第八十五条也明确：“在交通事故中，车辆及其零配件……或道路及其配套设施存在违反本法第三十四条规定情形的，与交通事故损害结果有因果关系，生产、销售及建设、养护、管理单位等有关单位和个人应当依法承担赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

这就是说，所有智慧交通的建设者和参与者都要为自己的作为负起责任来。如果是车路协同系统中，路(网)的一方导致事故发生，车主有权向有关机构和公司提出追偿要求。为应对这种新局面，交管部门自身也将进行装备升级。《意见稿》第八十条规定，交通警察因收集证据的需要，可以调取道路建设以及车辆生产、销售、维修保养、车载电子数据等资料，并妥善保管。在这一法律规定面前，智能网联汽车生产厂家以后很可能不敢在“黑匣子”上做手脚了。从道理上讲，政府所建设的智能网联汽车大数据云控平台中的数据，交警也是可以调取的。秦淑文 《中国汽车报》(2021-04-05 002版)