增程式电动车该不该减免消费税?近来这一话题引起广泛关注。

在今年全国两会上，全国人大代表、小康集团创始人张兴海提出，建议国家财政部及国家税务总局，从国家高质量发展新能源汽车的大局出发，遵循国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》，在税务领域将增程式电动汽车统一定性为纯电动汽车范畴，免征消费税。

那么，增程式电动车该不该减免消费税?减免消费税对谁有利?产业政策是否应该统一并避免相互矛盾?对此，《中国汽车报》记者做了调查了解。

政策规定相互矛盾　以谁为准引发争议

关于增程式电动车减免消费税，国家层面已经多次出台政策。

2018年12月，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》第五条关于汽车投资项目的政策明确规定，纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车(含增程式)、燃料电池汽车等投资项目。“按此规定，增程式电动汽车已列入国家纯电动车的鼓励方向。”张兴海向记者表示，但在新能源汽车产业发展的现实操作中，对于增程式电动汽车这一能够有效解决里程焦虑、提供全时电驱的产品，在关于消费税方面却存在着矛盾，给企业带来很大困惑。

记者了解到，按照2006年发布的《财政部国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》，电动汽车不属于应税消费品，生产厂家制造电动汽车不需要申报缴纳消费税。但是，2008年，财政部和国家税务总局下发《关于调整乘用车消费税政策的通知》，明确按照气缸容量(排气量)征收消费税。

“2008年政策的规定显然没有考虑2006年政策的内容，也没有将增程式电动汽车和混动车予以区别对待，实际上两种车工作原理不同，应该有所区别，按照2006年的政策执行较为合理。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时认为，按照2008年政策，增程式电动汽车有发动机，涉及气缸容量，所以要缴纳消费税。但是，增程式电动汽车虽然有发动机，其工作模式却是始终处于纯电驱动状态，发动机并不参与驱动，这是增程式与混动车工作原理的区别所在。

“新能源汽车免消费税，在很多政策中都有规定，2006年政策没错，2008年政策应予以补充修正。”江苏中天律师事务所主任律师吴江向记者谈到，2020年11月，由国务院常务会议通过、国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》中提出，纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车皆为新能源汽车，这已经明确将增程式纳入新能源汽车，没有歧义。同时，任何政策法规都应体现“下级服从上级”、“新政策胜于旧政策”的原则，而根据政策实施中发现的问题，或者新政策法规的精神来补充修订现行政策也是正常的。

当然，也有行业人士表达了不同意见。“增程式电动汽车既然有发动机、有气缸在工作，就应该按照2008年政策执行。”某高校不愿具名的汽车专业教师岳先生向《中国汽车报》记者表示，虽然车辆是电驱动，但是发动机也会工作来提供电能，既然有发动机，就与2008年政策相符。

减免消费税于企业是“及时雨”

“其实按照国家规定，消费税是由生产企业负担的，这也是企业对此比较敏感的原因之一。”华泰证券分析师凌岳斌向《中国汽车报》记者介绍，一般情况下，车价=成本+利润+消费税。而按照规定，小型乘用车消费税税率以气缸容量(排气量)来划分，从1.0升到4.0升之间分为七档，税率分别从1%至40%，中轻型商用客车税率为5%。

凌岳斌举例称，假如一辆小型乘用车的排量为2.0升，规定税率是5%，车价是16万元，消费税就是8000元，如果一家企业该车型的月产量为1万辆，就要缴纳消费税8000万元;如果月产量是10万辆，就是8亿元。

“增程式电动车的排量一般在1.0升至2.0升之间，续驶里程就可以轻松接近1000公里。”时蔚然表示，增程式电动车的优势显著，一是油耗经济性更好，增程式电动车的发动机并不是一直都在工作，只有在电池电量不足的时候才启动发电，而且由于发动机不需要直接驱动车辆，所以一般会处于最佳工况，燃油经济性非常高，比插电混动汽车和燃油车都要省油;二是在很大程度上消除了“里程焦虑”，由于增程式电动汽车不仅可以使用外接电源充电，还可以通过增程器发电，这实际上相当于汽车自带“充电宝”，续驶能力大体上与燃油车基本一样。如果在特殊情况下，车辆找不到地方充电，只要有加油站就可以解决续驶问题。因此，增程式电动车不仅受到很多专业人士和消费者的支持，而且正式列入《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》，明确了其“身份”，确立了其地位，起码2035年之前是可以继续发展的。

“如果可以减免不合理的消费税，对于企业发展有直接利好。”招商证券分析师马宏图向《中国汽车报》记者表示，根据公开财报，重庆小康2020年销量为27.36万辆，假如按照上述税率计算，就要缴纳消费税超过20亿元，与其企业的年研发投入22亿元十分接近。如果能够减免消费税，将这部分资金用于研发或升级智能化生产设备，无疑将有效促进企业技术进步和产品升级，乃至促进企业转型，继而可以为地方经济做出更大贡献，并形成良性循环，也有利于企业实现高质量发展。

“其实，减免不应缴纳的消费税，也会对产业发展带来促进作用。”凌岳斌认为，这体现在以下几个方面，一是可以降低生产成本，并在一定程度上降低汽车的销售价格，有利于促进汽车消费;二是可以与优化补贴政策同步实施，起到鼓励新能源汽车产业发展的作用，使企业更多关注市场和消费导向，开发新产品，优化设计，完善产业发展的体制机制，实现汽车产业的提质增效;三是对于汽车生产的上下游均有拉动作用，无论是上游汽车零部件的价格，还是下游汽车销售及汽车金融、乃至二手车市场的健康发展都有一定的帮助和支持作用。

呼吁政策规定统一

对于增程式电动车消费税的征收，很多相关企业感到头疼。“合理合法的缴税，是企业应尽的义务，但是不合理的税费，以及有些过时政策清理不及时给企业带来额外的税费，无疑是给企业增加了负担。而目前在日益激烈的市场竞争中，企业面临着产品开发与迭代、生产设备智能化、成本不断增加、市场风险不确定因素加大等方方面面的挑战，资金十分紧张，真正资金宽裕的企业几乎非常少，有的国有大型汽车企业也在贷款借债。”一位不愿具名的汽车企业财务主管告诉《中国汽车报》记者，在这种情况下，如果主管部门能及时清理过时、不合理的税费政策，对于企业就是“及时雨”。

“制定政策的初衷肯定是好的，但是随着汽车产业形势的不断发展，主管部门应该注意对相关的产业政策定期进行梳理，根据形势发展及时予以补充修订完善，这也是机构‘放管服’改革的要求。”吴江表示，如果产业政策不能统一且相互矛盾，下属机构就难以执行，无论偏“左”还是偏“右”，都会给企业带来不必要的负担和压力，阻碍企业提升竞争力及参与市场竞争的积极性。如果不能及时纠正，对企业不利，对政策的继续贯彻执行也不利。因此，政策法规统一尺度，不管是对于哪一方，都是利国利民利产业的好事。“把好事做好，更为关键。”吴江说。

“全国两会上有代表提出了这方面的建议，一方面说明企业对政策统一口径有较大的诉求，另一方面表明前后两个涉及汽车消费税的税收政策不一致令企业感到困惑，而且近来新的规划、政策都已经将增程式电动车纳入新能源汽车范畴，就要尽快想办法进行修订，为企业营造良好的法治环境和营商环境。”马宏图谈到，近来，从中央深改组会议到国务院常务会议，多次提出要为企业减轻负担，切实清理不必要的举措，打造市场化、法治化、国际化的营商环境，这也是汽车业改革开放、吸引外资的大局所需、大势所趋。

3月15日，中央财经委员会第九次会议再次强调，我国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。“新能源汽车是通向碳达峰、碳中和的必由之路，发展新能源汽车是我国的国家战略，增程式电动车也是新能源汽车的重要组成部分。去年国务院常务会议提出的免征新能源汽车车辆购置税很快就得到了落实，应该说为统一政策口径、解决增程式电动车消费税问题提供了思路。其实关于增程式电动车消费税的问题也没有那么复杂，关键是看有关部门如何去统一和完善政策。”时蔚然表示。本报记者　赵建国 《中国汽车报》(2021-03-22 005版)