前有戴森，后有苹果，科技巨头跨界造车的消息总能引发行业广泛关注。不久前有媒体报道称，苹果公司的首款电动汽车Apple Car原型车已经在美国加州上路测试。至于具体的量产和发布时间则众说纷纭，有的猜测是2023年或2024年，还有人称这款车至少需要5年时间才能投产。

从目前情况看，缺乏汽车生产经验的苹果并不打算自己建厂，而是准备外包给第三方，在汽车行业有深厚积淀的老牌车企是其首选。近期，业内相继传出苹果公司与现代汽车、起亚汽车、日产汽车就合作造车进行谈判的消息。不过，事情的进展似乎并不顺利，相关谈判屡屡中止，不由引人猜测，苹果想要找到一个称心如意的合作伙伴恐非易事。

最初，现代汽车对于与苹果合作造车表现得较为积极。今年1月，现代汽车率先发表了一份声明，证实正在与苹果就Apple Car的潜在合作伙伴关系进行谈判。之后有韩媒曝出，苹果将对起亚投资36亿美元，而起亚将利用其美国工厂为苹果生产汽车。然而热乎劲儿还没过去，便传出双方谈判暂停的消息。另有媒体称，苹果和日产也曾在数月前有过接洽，但双方同样存在分歧，谈判甚至没有推进到高级管理层就已经结束了。

为何苹果与车企的谈判屡屡失败?原因或许是相似的。有知情人士透露，在与日产的谈判中，苹果方面的要求是由日产生产苹果品牌的汽车，而非共同合作或者是联名。这种方式与富士康类似，意味着日产将成为苹果的代工厂，这与日产的合作理念背道而驰。正如日产首席运营官Ashwani Gupta近日所说，日产愿意探索与科技集团的合作，但前提是“为了使他们的服务适应我们的产品，而不是相反”。

现代汽车想必也有此顾虑。据韩媒报道，现代汽车高层对与苹果合作一事意见并不一致，部分高层曾表达了多重担忧。在合作中，苹果或将按照自己的意愿进行整车的设计，并在不同区域进行零部件的采购，这对于现代品牌自主性的冲击是巨大的，现代自然不愿沦为苹果的代工厂。

车企方面的顾虑并非毫无缘由。作为手机领域的“巨无霸”，苹果习惯定义规则，在主导权方面拥有很强的掌控欲，要想成为苹果供应链的一员，通常需要按照苹果的要求做出重大改变。对于将要推出的新车，苹果也有自己独特的想法。

自2014年汽车项目启动以来，苹果经历了多次波折，近年来把主要精力放在了自动驾驶系统的研发上，同时积极申请各类智能汽车相关的专利，涉及自动驾驶、智能座舱、智能车身等，大多数与实体汽车相关，且颇有前瞻性，苹果也多次凭借这些汽车专利登上热搜。从苹果的技术储备来看，它的野心很大，目光也比较长远，希望能推出一款颠覆性的产品，智能、自动驾驶是必选项。另外，在零部件采购方面，近日还传出了苹果与多家自动驾驶汽车传感器供应商展开合作谈判的消息。很明显，在新车的生产和采购方面，苹果有意处于主导地位。

虽然代工生产在汽车行业已经很常见，就像江淮为蔚来代工、海马为小鹏代工、吉利或将为法拉第未来代工，但在这些代工关系中，代工者往往有利可图，例如可借代工消化多余产能，或像吉利这样通过代工快速摊薄平台开发成本等。而目前苹果看得上眼的车企，在汽车行业也算是一方霸主，产能过剩的现象并不明显，自身也有明确的电动化发展方向，更注重打造品牌和核心竞争力，岂会愿意单纯扮演代工厂的角色?更何况，苹果所推新车未来前景如何，还很难说清。

那么，为了掌握话语权，苹果是否可以退而求其次，选择一家弱势车企为其代工?恐怕这绝非苹果的本意。毕竟作为在消费电子领域称霸的公司，总是习惯于使用最好的技术，与一流的厂商合作。

根据外媒报道，除了现代、起亚、日产外，苹果还在与其他车企就Apple Car进行谈判，不少车企仍处于观望中。当然，考虑到苹果在行业内的热度，以及智能化、自动驾驶等前沿趋势在资本市场的受追捧程度，应该还会有不少车企愿意“赌一把”。如果苹果能改变其一向封闭的文化，降低其超强的控制欲，做出一些妥协，或许合作伙伴会更好找。毕竟汽车圈不是手机圈，传统大型车企心里都有一杆秤，不会听之任之。张冬梅 《 中国汽车报 》(2021-03-01 003 版)