汽车行业的正常运转在新冠疫情的冲击下遭遇了一定的挑战和影响，时隔一年，冠状病毒在不断寻找打压汽车制造商的新途径。

消费者对汽车的购买需求虽不会因疫情消失但其购买行为会随之延后，造成市场消费需求不振。此外，疫情又将阻碍零部件供应，半导体企业为苹果公司等消费电子产品制造商分配了更多产能以满足其飙升的生产供需，使得本就难获芯片的汽车行业雪上加霜。

政府的封锁和出行限制进一步促使足不出户的消费者抢购手机、游戏机、智能电视和笔记本电脑等电子设备，降低了芯片制造商对汽车行业的重视程度，导致车企无法按需生产足够的产品推动行业逐渐复苏。

丰田汽车公司上周一在中国部分停产，周二恢复生产;而本田汽车公司由于芯片采购愈加困难，正在减少北美五家工厂的产量。

本田汽车先前表示不得不缩减英国工厂的产量，减少雅阁、思域、Insight轿车以及小型货车奥德赛、跨界车型讴歌RDX的生产，其国内工厂的产量也被削减约4，000辆。

汽车零部件公司安波福(Aptiv PLC)的首席技术官格伦·德沃斯(Glen De Vos)在一次采访中表示：“客户因无法获得零部件导致生产停滞，我们已竭力避免客户停工的情况，但他们还是受到了影响。”

IHS Market机构研究人员12月23日预测，随着芯片制造商运营策略的调整，芯片短缺现象可能会在上半年持续出现。中国乘用车联席会上周则表示，汽车制造商将在未来两到三个月内开始看到供应问题逐渐得到改善。

相较车企而言，芯片制造商更加青睐消费电子产品客户，后者订单量更多，仅智能手机市场每年的订单量就超过10亿份，而来自汽行业车的订单数额尚未达到1亿份。此外，汽车制造业也属于利润率较低的行业，因此车企不愿高价购买芯片以维持一定的盈利能力。

虽然智能汽车产业正在遭遇芯片“荒”，但是预期上市的消费类电子产品亟待消耗更多芯片，彭博社认为5G手机需要的芯片数量比4G版本增加近40%。根据芯片代工厂台积电上周公布的第四季度财政创收，新款5G iphone手机占据其主要产能。

格伦·德沃斯认为，汽车芯片短缺源于去年年初对市场需求的过分保守估计。当时汽车厂纷纷关闭以应对突如其来的新冠疫情，但是工厂重新开工后，各地政府出台经济复兴计划并建议减少乘坐公共交通工具，促使汽车销量开始反弹且其回弹幅度一度超过预期。

如此强劲的复苏态势却让上游产业始料未及，导致芯片企业对汽车企业的供应能力显现不足。台积电、联华电子等代工厂以及日月光科技等芯片组装商的业务扩展速度还不够迅速，无法满足疫情后期消费电子产品需求激增的态势，使得汽车行业、甚至部分电子产品的生产过渡至瓶颈期。

上述代工企业负责生产全球大部分半导体产品，并为恩智浦、英飞凌、萨瑞电子等半导体公司提供服务。

去年12月，特朗普政府将中国最大的芯片制造商中芯国际列入黑名单，进一步限制了全球市场的芯片供应。一些半导体企业开始积累库存，以应对未来可能出现的芯片短缺甚至供应中断。

据知情人士透露，汽车芯片公司在2020年上半年大幅削减了与台湾代工厂的订单，当他们希望能在下半年恢复产能时，代工厂已将其产能分配至其他公司。该人士称，通用汽车已请求台湾政府确保其芯片供应，台湾政府官员也向台积电等代工企业转达了这一需求。此外，欧盟也就同一问题与台湾方面进行了接洽协商。

但上述请求不一定能成为现实，毕竟智能手机和电子产品能为代工厂带来更多利润。据悉，电子产品企业愿意支付更高的价格购买芯片以确保产品能够按时上市，但是汽车制造商并不愿意这么做。另外，提高半导体供应也并非易事。芯片制造商需要花费数年和数十亿美元来建造能够为各种产品生产硅的制造工厂，这将涉及到更多风险并且潜存巨大损失。

还有知情人士透露，至少有一家重要的汽车芯片供应商因产能不足被台积电拒绝代工生产，他认为，没有任何迹象表明汽车制造商的处境会有所改善。对此，台积电发言人拒绝置评。

芯片对于智能汽车搭载的最新功能以及“软件定义汽车”时代的到来至关重要，据相关报告显示，到2030年，半导体组件将占据车辆制造成本的50%以上(目前该比例为35%)。但是如今面临的种种挫折，使得汽车制造商除减产之外别无他法。