1月11日，乘联会发布最新数据，全国乘用车市场累计零售1928.8万辆，同比下降6.8%，销量同比去年下降140万辆。

作为深受疫情影响的2020年，汽车销售并没有想象中那么艰难。当然，在销量排名前10名的车企中，有销量同比增长21.4%的长安汽车，同样也有同比下滑24.8%的上汽大众。

 

同样的市场环境下，面对突如其来的疫情，不同的车企表现各异。不仅是企业体系竞争力的关系，更是车企领导人对时局的把握，对企业的掌舵能力。2020年，车企领导人的关注点，正是企业渡过难关，取得不同成绩的关键。

李书福：全球化

2020年的疫情，对汽车产业影响最深远的当属供应链。在进出口贸易受阻或中断情况下，一些跨国汽车企业的业务备受考验。但吉利汽车却坚持全球化战略，逆势突围。

2020年年初，在全国仍笼罩在疫情阴影中时，吉利汽车集团董事长李书福却表示：“当前全球汽车行业竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变，必须主动顺应全球产业变革大势，在全球合规的前提下尽最大可能参与全球化，与全球合作伙伴进行不同层次、不同方式的协同与分享，不断做实做强核心竞争力。”

 

全球化布局，一直是中国汽车企业做大做强的目标和梦想。吉利的全球化之路，也已经走过十年。十年前，吉利收购沃尔沃成为中国车企海外并购项目的榜样。十年后，吉利再次踏上全球化之路，依托吉利和沃尔沃合作诞生的领克，正式踏上出海之路。

2020年9月底，领克01宣布在欧洲上市，领克官方宣传语为：生而全球，你好欧洲。作为诞生于CEVT(中欧汽车技术中心)，基于沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构打造，由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师全新开发的新车型，领克品牌是一个真正的全球化车型。

点评：全球化对于很多中国企业车企是一项艰难的挑战，背后不仅需要过硬的技术基础，更需要国际认可的造车实力。吉利十年前收购沃尔沃为全球化战略打下了坚实的基础，如今领克在国内市场的成功，以及登录欧洲市场，将开启吉利全球化的新阶段。

朱华荣：转型

近几年，转型已经成为全球汽车企业共同的目标。但2020年转型成果最显著的应是长安汽车。

在2020年北京车展期间，长安汽车董事长朱华荣接受媒体采访时表示：“企业最大的危机来自于内部。在新一轮汽车产业格局重构的当口，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”

 

作为早已经是年销量百万辆级的车企，长安汽车也将生死挂在嘴边，不止是朱华荣的忧患意识，更是产业转型对企业的影响重大。

早在几年前，长安汽车宣布向智能出行科技公司转型。

“过去几年时间内，长安汽车关停了140万辆产能，原来长安汽车的车型较小且相对低端。现在，我们坚持品牌向上，重新对产品和品牌进行定义，真正和公司转型战略相结合。”去年8月14日的2020中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示。

回看2020年长安汽车的表现，1月7日长安汽车公告显示，2020年实现累积销量200.37万辆，同比增长14%。其中，长安系中国品牌销售达150.36万辆，同比增长12.9%，占总体销量的75.04%。

 

很明显，曾经依靠长安福特、长安马自达等合资企业“供血”的长安汽车，经过近几年的持续努力，2020年自主板块销量占比再创新高，在合资企业衰退下，长安自主板块已经完全崛起。

点评：中国汽车企业与国外车企合资，是中国汽车产业“以市场换技术”的时代产物。如今，中国汽车产业已经步入由大到强的新时代，合资股比放开也已经有了明确的时间表，自主崛起成为唯一的出路，长安汽车已经提前完成了目标。那些仍依靠合资企业“输血”的车企，未来终将被新时代所淘汰。

陈虹：“跑赢大盘”

2020年，中国第一大汽车集团的日子并不好过。

去年6月，在上汽集团年度股东大会上，多位股东提到上汽集团1-5月份销量数据差于行业平均水平。数据显示，上汽集团2020年1-5月累计销售汽车156.97万辆，同比下降36.47%。而去年1-5月，中国汽车产销分别完成778.7万辆和795.7万辆，产销量同比分别下降24.1%和22.6%。

 

对此，上汽集团董事长陈虹解释：上汽此前销量的下滑比整个行业延迟了一年，比如，整个汽车行业是2018年开始下降，上汽则是从2019年开始下降，即在同比数据方面，基数有所不同。此外，陈虹还表示，“我们的经销商比其他家多，地域分布比较广，我们有7000家左右，疫情期间受到的影响比别人大是正常的”，“我们在武汉有重要的生产基地，包括零部件和整车，疫情对我们产生了一定影响”。

尽管陈虹给出了两条充足的理由，但他表示：“我们争取全年销量‘跑赢大盘’(即高于行业平均水平)，前面几个月和大盘比确实有点差距。”

1月7日，上汽集团发布产销数据，全年累计产销量实现546.42万辆和560.05万辆，同比减少11.18%和10.22%。并且，上汽集团连续十五年位居国内市场销量第一。近日，乘联会发布2020年产销量信息，2020年中国乘用车零售累计达到1928.8万辆，同比下降6.8%。

从乘联会发布数据可以看到，2020年中国乘用车市场跌幅小于2019年。上汽集团的销量跌幅，依然高于行业平均水平。

 

除销量未跑赢大盘，2020年上汽集团在投资市场，同样未跑赢长城汽车、长安汽车、吉利以及受疫情影响最重的东风汽车。

2020年，受特斯拉、蔚来、小鹏和理想股价暴增影响，中国A股市场汽车股也迎来一波高增长。

但上汽集团2020年年底的股价与年初股价相差不大，虽然年中价格有过波动，但整体波动幅度较少。长城汽车2020年年底股价相比年初接近翻了6倍，长安汽车股价也比年初翻了2倍，吉利汽车股价翻了3倍，东风汽车股价同样翻了2倍多。而蔚来、小鹏和理想的股价增幅则更高。

点评：陈虹“跑赢大盘”的承诺，最终成为了空谈。终端市场销量和资本市场，上汽集团都相对落后。纵然蝉联国内销量第一，但明显已经展露出颓势，但愿新的一年上汽集团能赶上大家的步伐。

魏建军：忧患

相比国有企业，民营汽车企业的领导人，在2020年的忧患意识更浓厚。

2020年，长城汽车董事长魏建军对外的言论相对高频和高调。在长城汽车30周年季，作为董事长的魏建军发表一封《长城汽车如何挺过明年》的公开信，其中"危机"、"变革"和"改变"成为高频词。

 

在公开信中，魏建军表示“过去的长城汽车是一个传统汽车企业，如今面对全球化大背景，数字化、智能化波涛汹涌，长城汽车必须进行一次“脱胎换骨”式的改变，必须完成从“中国汽车制造企业向全球化出行科技公司”的蜕变，唯有如此，才有更多可能在未来更加残酷的竞争中走得更远。”

2020年的长城汽车，改变确实很多。9月，长城汽车股份有限公司内部发布了一则长城汽车内部称谓“去总化”倡议书，媒体报道魏建军的花名为jack wey，这一举措让传统造车企业有了互联网公司的氛围。此外，6月份哈弗“大狗”的全球征名、之后的“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌命名，以及欧拉的白猫、黑猫、好猫，长城皮卡的炮命名等，长城汽车的机械理工男形象被完全颠覆，长城汽车迅速“脱胎换骨”。

1月12日，长城汽车发布2020年销量，全年销售新车1,111,598辆，同比增4.8%，完成年度销量目标109%，连续第五年突破百万大关，再次跑赢市场大盘!

 

点评：“年轻化”是汽车营销人最常提及的关键词，但像长城汽车如此大胆突破的企业非常少。在年轻化营销现象下，汽车企业已经意识到过去传统的营销方式已经不再适应新的市场环境。重构与用户之间的关系，不仅是汽车营销工作的转变，也是企业和品牌层面上的改变。2020年的销量成绩证明，长城汽车的改变初步成功。

尹同跃：做汽车界的华为

汽车与科技、互联网之间的跨界越来越多，不仅是科技企业加入造车阵营，一些车企也在向科技公司靠拢。

作为曾经中国汽车品牌的引领者，奇瑞董事长尹同跃，在去年11月的广州车展期间表示：“中国汽车人的‘饭碗’就是核心技术，就是自主创新。我们要学习华为，坚持技术创新，把中国汽车人的‘饭碗’牢牢端在自己手上，奇瑞要做汽车界的华为。”

 

华为在全球市场的地位炙手可热，其技术实力得到国际的认可。尹同跃喊出“奇瑞要做汽车界的华为”的口号，想法没问题，但有蹭热点的嫌疑。

作为工程师出身的尹同跃，对技术的看中并不意外。但一直标榜“技术大拿”的奇瑞汽车，在中国汽车市场地位却越来越低。以往，奇瑞引以为傲的发动机、变速箱和底盘技术，如今行业内的差距已非常小。在汽车产业变革的当下，智能化、电动化、互联网化、自动驾驶等新技术成为车企竞争的主要方向，而在这些新技术领域，奇瑞并没有相应的技术优势。

曾经，从0到自主品牌销量第1，奇瑞用了十年;但从连续蝉联第一，到跌出自主品牌前四，奇瑞只用了5年。近日，奇瑞汽车公布2020年奇瑞集团累计销售汽车73万辆，而2019年累计销售74.5万辆，持续微跌。

 

点评：尹同跃希望“奇瑞做汽车界的华为”，原本是一个很美好的希望。但在全新技术变革下的汽车工业，之前并未做相应技术规划和储备的奇瑞汽车，用什么树立起自己的行业地位?这个问题或许更值得尹同跃思考。

李斌：盈利

2020年对各行各业来说，盈利都变得有些奢望。对新造车势力而言，生存下去更是关键。

去年3月，蔚来汽车创始人李斌表示，蔚来汽车2020年的核心目标之一是提升毛利率。面对疫情，蔚来汽车表示将坚持保持二季度毛利率转正的目标不变。

 

去年8月11日，蔚来汽车发布2020年第二季度未经审计业绩报告，第二季度实现营收约37.19亿元，较去年同期增长146.5%;净亏损约11.77亿元，较2019年第二季度减少64.2%，较2020年第一季度减少30.4%。其中，二季度综合毛利率从去年同期的-33.4%提升至8.4%，整车毛利率达到9.7%，毛利率转正，超过市场预期。

随着新能源汽车市场的快速回暖，蔚来去年第三季度财报显示，蔚来三季度总营收为45.26亿元，较去年同期增长146.4%，较二季度增长21.7%;汽车销售毛利率为14.5%，综合毛利率则为12.9%。此外，在三季度财报电话会中，李斌表示有信心2020年实现全年经营活动现金流转正。这被外界解读为，这透露了蔚来汽车在多个维度的盈利能力。

据蔚来汽车公布，2020年共交付超4.37万，实现连续9个月同比大涨。在1月9日举办的蔚来NIO Day 2020，发布全新量产车型ET7。李斌认为，特斯拉Model S的销量干不过蔚来ET7。

 

不管蔚来2020年卖车是否能挣钱，在资本市场蔚来已经赚得盆满钵满。2020年，蔚来股价从年初的3美元涨到接近50美元，翻了十多倍。

点评：经过2020年的考验，造车新势力企业的格局已经十分明朗。蔚来在汽车消费市场和资本市场的节节攀升，已经证明了消费者和投资者对其品牌和产品的态度。造车盈利，只是时间问题。

马斯克：产能

2020年不仅是新能源汽车的转折年，也是特斯拉的爆发年。从年初国产交付开始，特斯拉在中国市场的助力下，进入开挂状态。

据公开信息显示，特斯拉2020年全球销量为499,550辆，中国销量为147,997辆，国产Model 3占比为94%。此外，中国市场销量占特斯拉全球销量的比为29.6%。

 

一辆特斯拉Model 3在中国生产，几乎撑起了特斯拉全球三分之一的销量。而特斯拉在北美和欧洲地区，因疫情影响，同样供不应求。

对于销量的爆发，马斯克早在2019年2月就预估到了。据媒体报道，2019年2月的一份谈话报告中，马斯克表示特斯拉计划于2021年和2023年分别达到110万辆和300万辆的总产量。而马斯克2020说的最多的也是“扩产能”。

去年，马斯克曾表示，特斯拉计划在每个大洲都建设一所超级工厂，以推动电动汽车产能的增长。他表示，现在最大的问题就是要解决每个洲的产能，“在加州生产电动汽车，然后出口到欧洲和亚洲，这太疯狂了。”

点评：面对2020年特斯拉全球销量数据，马斯克应该很庆幸在中国建厂的决定，以及在疫情肆虐全球时中国工厂的顺利生产。

迪斯：革命

去年，应该是大多数车企同心协力的一年，毕竟绝无仅有的疫情给全球汽车工业带来不小的冲击。但有意思的是，大众集团内部却吵翻了天。

从年初到年尾，关于大众CEO迪斯的管理权问题，一直成为外界关注的焦点。

 

去年上半年，大众集团正式发表声明，称自2020年7月1日起，任命大众品牌前首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特(Ralf Brandsttter)为大众汽车品牌CEO。之前兼任品牌职务的集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)博士将主要负责集团的整体发展战略。

之后，迪斯在一次3000多名管理人员参加的内部会议中，当众指责监事会成员中有内鬼，将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。随后，大众监事会召开会议，考虑解除迪斯集团CEO的职务，虽然最后没有执行，但监事会剥离了迪斯对大众品牌的管理权。

迪斯与大众监事会之间的紧张关系，主要是因其在大众集团进行的改革。随着汽车工业的变革,大众集团也在向电动车、车联网、数字化等领域转型。在迪斯上任不久，便在全球裁员3万人。尽管为大众节省了37亿欧元开支，但迪斯与工会之间的关系变得紧张。

去年年底，大众汽车集团监事会发布声明，成员们“一致决定”全力支持CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)的战略，特别是向电动化和数字化方向的转型发展。董事会也表示：“未来几年，执行董事会将在赫伯特·迪斯的领导下实施这一战略。”

监事会的表态，算是为迪斯管理权问题的争斗画上了一个句号。

 

去年上半年，大众集团在全球范围内共售出3,893,100 辆汽车，同比下跌27.4%。其中，大众在西欧地区的销量跌幅最大，为37.5%，在华销量同比跌17%，在亚太其他地区的销量跌幅最小，为15.9%。

点评：汽车产业的转型正如火如荼，跨国汽车集团的转型也早在几年前开始。2020年对于很多车企来说十分艰难，但大众CEO迪斯或许没想到会在2020年深陷与工会的矛盾中。此次波折对大众未来的影响，或许在之后才能表现出来。