再过两周，中国自动变速箱产业将迎来一件大事。把坐标指向江苏扬中，蜂巢易创产业园内，中国本土企业自主开发的首款9DCT自动变速箱及混合动力总成将正式下线。这标志着蜂巢易创“I纪元2.0”将实现产业化落地。

作为长城汽车动力系统的核心，蜂巢易创“I纪元”新一代动力总成4N20发动机和9DCT/9HDCT自动变速箱，都在扬中产业园量产。同时，蜂巢易创首款3.0L V6汽油发动机HY6Z30、首款9AT/9HAT也在同步量产规划中。日前，蜂巢易创副总裁郑立朋向汽车之家透露了更多关键信息。

 

很多人或许对蜂巢易创还比较陌生。蜂巢易创由长城汽车多年培育，正是其供应链体系的核心之一。

2018年，长城汽车对旗下零部件体系重新梳理，将蜂巢易创(发动机、变速箱、电驱动、智能转向)、诺博汽车(座椅、内外饰、橡胶等)、精诚工科(底盘、压铸、装备等)、曼德电子电器(光电、热系统、电气化业务)先后整合独立，参与市场竞争并对外供货。另外，动力电池产业以蜂巢能源独立运营，氢能产业以未势能源以及上燃动力独立运营。

 

『蜂巢易创主要包括动力、传动、电驱动、智能转向业务』

现阶段，蜂巢易创主要布局保定、徐水、天津、扬中、重庆、泰州等地。在扬中，蜂巢动力系统、传动系统、电驱动系统项目今年底前实现投产，智能转向系统及精诚工科的压铸项目，预计年底完成厂房钢构建设。

■ 供应体系完全国产化

多年以前，当长城汽车不再依赖对外采购发动机后，自动变速箱就成为其突关口，并毫不犹豫指向了7DCT。从2017年量产以来，借着长城汽车巨大市场，蜂巢易创7DCT成为了知名产品，到今年底市场保有量将突破200万台。

很快，不仅是长城，很多中国本土企业都将进入9挡时代。

今年7月，“I纪元”新一代动力总成中的4N20发动机在蜂巢扬中下线，11月将投产9DCT及9HDCT，接下来还包括DHT双电机混动专用变速箱。未来，随着江苏泰州和重庆永川新厂落成，蜂巢易创将在全国建立起完善的变速箱生产体系。

 

为什么要做9挡?目的是让发动机更高效，一方面蜂巢易创新一代发动机的高效区间会更宽泛，一方面通过9挡自动变速箱的配合让发动机尽可能在高效区运转。除了横置的9DCT，蜂巢易创中国首款纵置9AT及混动系统未来也会亮相。纵置9AT会首先出现在“坦克”平台，以及长城炮等皮卡车型上。

郑立朋透露，“9AT已经进行了整车验证，明年底会在重庆投产。”据悉，重庆工厂正在建设当中，预计明年年中引进设备，最快9月就会有新产线完工。9AT一个月的产能预计为2.5万台。除了匹配长城旗下的车型外，也会对外供货。

 

现在，蜂巢完全可以不依靠国外进口部件，变速箱供应链完全实现国产化，上游供应商也是本土、外资(在中国建厂)并存。每个零部件都会有不同的供方，并可以相互替代，以维护供应体系的稳定。

发动机和自动变速箱只是蜂巢系企业布局的一部分。

电驱动方面，蜂巢为欧拉供货，6月投产以来，市场保有量超1万台，而处于市场前沿的扁线电机蜂巢早已布局。蜂巢电机项目组(蜂巢电驱动前身)在2012年成立之初就明确了扁线是未来的发展趋势，并于2015年试制出了第一台Hairpin驱动电机。在扬中，Hairpin电机未来产能将扩大至50万台/年。目前，蜂巢电驱动已经开发了45kW-150kW产品，同时200kW的产品正在开发中。

 

转向方面，蜂巢转向自主研发DP-EPS智能转向系统，应用在最新的长城炮、长城H9上。未来扬中也会投资25万套每年的转向系统产能。蜂巢转向还将实现国外配套。

■ 掌握核心技术 对外开放合作

不可否认，长城汽车的供应体系实现了在中国本土的“内循环”。郑立朋说：“要想真正具备核心竞争力，就要实现从硬件制造到软件设计全面掌控。”

在泰州，双离合模块、液压模块将实现自主生产，这意味着自动变速箱的所有核心零部件，蜂巢都能掌控。同时，自动变速箱的控制软件也是蜂巢自己的，明年年底发动机控制软件也都将实现自主开发。

值得注意的是，涡轮增压器、分动器、氢燃料电池空压机、70Mpa储氢瓶以及阀体，蜂巢也都有布局，部分生产线正在建设当中。这些都是过去一度被外企垄断的领域。

“当我们有能力自产双离合模块、液压模块等关键零部件之后，并不代表着会削弱与博格华纳、舍弗勒等企业的合作，这些企业仍然是蜂巢最重要的合作伙伴。”郑立朋强调，具备自产能力才能让合作伙伴信服，蜂巢在这些关键领域都已经掌握了众多专利。

 

『炮2020款 2.0T旅装版』

在郑立朋看来，“别人拿到你的新工艺、新设计的时候，多是质疑的态度，但如果我们可以验证、生产就不会这样了。”据悉，根据长城H9、炮的用户反馈，希望下一代分动器有锁止功能，可以动态高低换挡。为此，长城提出了全新设计，正与供应商谈如何生产。

各种新的理念都是基于产品差异化的需求。回看多年以前，长城等中国企业还十分弱小，与全球顶级供应商谈合作，毫无话语权可言，对方愿意合作、提供产品就已经不错了。再看现在，当长城的采购需求量足够大、市场足够丰富之时，就会需要正向研发的新理念，来打造竞争优势。

“我们并非任何东西都要自己做，实际应用还是外部供应商加部分自产。关键零部件自产的目的掌握核心技术能力，培育本土供应链。”郑立朋说，“我们基本实现了所有产品100%的国产化。”

令人期待的是，蜂巢系企业以自身的核心技术，开始支撑本土企业。

实际上，蜂巢易创自2018年确认从长城独立之后，一直在寻找对外突破的机会。2019年8月，北汽、长城、国投招商(国投创新旗下管理公司、蜂巢能源第二大股东)签署战略合作协议。此后，北汽与蜂巢易创越走越近。今年5月，新款北京BJ40搭载蜂巢易创生产的HY4C20B 2.0T汽油发动机上市。这是北汽、长城两家中国品牌车企之间的合作，也是蜂巢对外积极配套的成果。

 

『北京BJ402020款 2.0T 自动四驱城市猎人版』

在明年底之前，除北汽之外，蜂巢易创还将新增4个发动机客户、2个变速箱客户，目前开发工作都在进行中。另外，电机、电池的新客户合作信息，也都会陆续发布出来，混动专用变速器DHT未来也会给一些造车新势力配套。

■ 从混动切入 打造生态圈

前不久，刚刚正式对外发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经非常明确，计划到2035年，我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%。这意味着，政策导向上确认了节能型混动汽车的重要战略地位。

当前，混动技术路线的选择，全球各主要汽车市场侧重点并不相同。在中国，P2、DHT架构应用较为突出。从消费者需求来看，除了节能降耗外，不同的消费群体在性价比、动力性和极致需求上呈现出多样性，混动技术的研发创新需要多重设计理念。

 

『蜂巢易创的混动系统解决方案』

资料显示，蜂巢易创打造了名为“X in One”的动力系统混动化产品设计理念。其中“X”代表多元化的产品研发平台，“in”代表动力系统多样化集成，“One”代表以客户需求为导向的柔性化产品服务。

郑立朋表示，这样的平台化组合可以满足不同用户群体的需求。

目前，蜂巢打造了2.0T、3.0T混动专用发动机。横置架构下匹配9HDCT和DHT混动变速器，搭配1挡或2挡eAD电驱动桥，可匹配蜂巢能源锂离子电池(PHEV);纵置架构下匹配9HAT和DHT混动专用变速器，以及1挡TOD\2当TOD的高性能分动器，可匹配锂离子电池(PHEV)。

更长远来看，平台化只是起步。未来蜂巢易创将基于长城控股体系内的平台和资源优势，努力构建涵盖传统—混动—纯电动—氢燃料动力的全型谱化汽车动力系统技术生态。蜂巢易创将协同蜂巢能源、未势能源，围绕未来汽车动力系统，构建未来汽车动力系统全型谱化的业务生态。

 

到2025年，蜂巢易创、蜂巢能源和未势能源将实现发动机产能突破195万台、变速箱产能突破200万台、电机电驱动产能突破55万台、动力电池产能突破100GWh。

编辑总结：

这些年，整车厂培育的优秀零部件企业都逐渐独立，这是一个趋势，但真正脱离靠山实现对外供货并不容易。蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源，以及长城培育出的另外三家独立的零部件企业都值得深入研究。

蜂巢系企业的突围是从发动机、自动变速箱开始的，并坚定了混动、纯电动、氢能的路线。现如今，蜂巢易创，包括蜂巢能源、未势能源，全球员工总数达到了1.8万人，团队管理或许是蜂巢相对棘手的问题。实际上，长城汽车董事长魏建军一直在推动改革，蜂巢也在跟进作战单元、作战机制的建立，以及落实协同作战的理念。在郑立朋眼里，长城提供了一个很干净的平台，让适合的人去干合适的事，不需要什么职场背景，只要你有能力，可以快速响应，就有上升的机会。